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Ein "White Paper" der Technical University of Munich zu Klima & Elektroauto rauscht grad durch den Blätterwald.
Was sagt die Forschung wirklich?
Kurzgefasst: E-Autos sind zweifellos deutlich klimaschonender als Verbrenner und eine Schlüsseltechnologie für den Klimaschutz im Verkehr.
Den Stand der Wissenschaft haben wir in einem ausführlichen F&A zusammengefasst (Link im 1. Kommentar), darin zu finden sind viele aktuelle Publikationen, u.a. vom Verein Deutscher Ingenieure oder Swiss Federal Office of Energy SFOE
- Sie ist in vielem durchaus zutreffend, allerdings keine peer-reviewte Studie.
- Wenn man auf Vorkette-Emissionen (z.B. Produktion, Materialien, Antriebsenergie) von E-Autos schaut, muss man das bei Verbrennern genauso tun (z.B. auf Emissionen der Erdölförderung und -verarbeitung).
- Natürlich würde es dem Klima nützen, wenn Autos (egal ob Elektro- oder Verbrenner) mit grünem Stahl und anderen klimaschonenden Werkstoffen produziert würden.
- Es wäre hilfreich, wenn es dafür politische Unterstützung gäbe.
- Aber diesen Punkt in die aktuell diskutierte EU-Regulierung zu Pkw-Flottengrenzwerten einzubauen, würden nach Ansicht von Forschern ein Bürokratiemonster schaffen...
Jan Hegenberg
1. Wieso wurde der in der Sache kompetenteste Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik von dieser Studie ausgeschlossen?
2. Warum wurden die Ergebnisse nicht wenigstens gegengeprüft (Peer Review), wie es wissenschaftliche Praxis wäre?
3. Warum gab es eine exklusive Vorabveröffentlichung für ein einzelnes Medienhaus (Springer) und dann noch für eines, bei dem eine verzerrende Berichterstattung befürchten musste?
4. Warum richtet der Uni-Präsident selbst Forderungen an die Politik, die von der Studie gar nicht gedeckt sind (sie bescheinigt E-Autos tatsächlich eine klare Überlegenheit beim Erreichen von Klimazielen)?
Die Verteidigung (hier im Screenshot) von Thomas F. Hofmann wirkt abenteuerlich: Die eigenen Experten könnten ja einem Bias unterliegen, weshalb man andere Fachbereiche hinzugezogen hat. What? Gibt es nicht für genau diese Qualitätssicherung Peer Review?
Der Uni-Präsident hatte also Sorge, die Fachleute könnten durch ihr Fachwissen voreingenommen sein und fragt deswegen jemand anders, dessen mögliche Voreingenommenheit man einfach weg-betet oder wie?
Es sieht eher so aus, als hätte der Präsident der TUM das Renommee der TUM genutzt, um einer selbst initiierten Gefälligkeitsstudie besondere Beachtung zu verleihen, weil ihm klar war, dass die renommiertesten Experten nicht schreiben, was er (oder Herr Söder) will.
So geht Wissenschaft nicht.
Dass E-Antriebe weniger CO2-Emissionen als Verbrenner verursachen, ist ein wichtiges Feature.
Es ist aber nicht der entscheidende Grund, aus dem E-Antriebe gerade die Weltmärkte erobern – egal ob im PKW, Bus oder LKW.
Dies nochmals zur Klarstellung, weil BILD, Markus Söder und andere Schlaumeier auch hier auf LinkedIn gerade eine aktuelle Untersuchung der TU München als Argument für irgendetwas halten.
Demnach würden heutige Elektroautos im Lebenszyklus "nur" 41% weniger CO2-Emissionen verursachen als Verbrenner. Das rechtfertige keine "politisch motivierte Zerstörung" der deutschen oder europäischen Automobilindustrie oder so ähnlich.
Es brauche daher "Technologieoffenheit", dann werde das schon mit der Rettung des Verbrenners und der Industrie.
Spannender Management-Ansatz: in Krisenzeiten nicht zu fokussieren, sondern alles ein bisschen zu machen und dafür nichts richtig? Und vor allem: mehr in überholte Technik stecken als in neue? Es fällt mir schwer, das als wirtschafts- und industriepolitischen Rat ernst zu nehmen. Und doch lässt sich diese Sau immer noch und immer wieder durchs Dorf treiben. Leider.
Ob der für das Hier und Jetzt von der TUM ermittelte Wert von 41 % Emissionsreduktion stimmt oder zu negativ gerechnet ist: geschenkt.
- So oder so wären auch 41% schon ein guter Schritt, so oder so steigt die Reduktion automatisch mit weiterer Elektrifizierung und mehr Erneuerbaren.
- Und so oder so leidet die deutsche Automobilindustrie eben nicht unter Ökopolitik, sondern unter verschlafenem Wettbewerb.
E-Mobilität ist strukturell kostengünstiger, weil die Technologie um ein Mehrfaches effizienter ist und im Fahrzeug viel weniger komplex. Gegen Skalierung und Technologiefortschritt der Batterietechnik kommt der Verbrenner mit seinen physikalischen Limitierungen nicht an. Flexibilität beim Laden rollender Batteriespeicher spart den Betreibern bares Geld. Und die geopolitischen Verwerfungen, Preis- und Versorgungsrisiken fossiler Lieferketten treiben die Märkte weltweit noch schneller in Richtung Elektrifizierung.
In einer solchen Situation braucht man Fokus, nicht Nebelkerzen.
Robin Engelhardt
Die mangelnde Ernsthaftigkeit, mit der in Politik und Medien eine existentielle Krise unserer wichtigsten Industrie debattiert wird, macht mich wütend.
Da macht die TUM eine Szenario-Auswertung und stellt fest: Elektroautos sparen "nur" 41 % CO2 ein, vollständig klimaneutral sind sie also nicht. Das ist in Fachkreisen allgemein bekannt und unbestritten, aber die EU hat eben politisch festgelegt, Elektroautos als "klimaneutral" einzustufen.
Das kann man falsch finden und inhaltlich kritisieren. Dass das Verbrennerverbot aus diversen Gründen weg muss, sehe ich auch als großer Freund des Elektroautos so.
Unverantwortlich finde ich aber das implizite Heilsversprechen, dass hier gerade wieder zwischen den Zeilen mitgeliefert wird: Wenn unsere Industrie nur wieder zurück zum Verbrenner ginge, wäre alles wieder gut. Das trifft zwar die Stimmung in Teilen der Bevölkerung, wird davon aber nicht richtig.
Es klammert aus, dass die deutschen OEMs antriebsunabhängig in China kaum noch Autos verkaufen und dass China mittlerweile auch ganz gute Verbrenner baut (Interessierten sei dazu z.B. ein Blick in Schwellenmärkte wie Südafrika empfohlen). Die unbequeme Wahrheit ist viel mehr, dass die fetten Jahre der deutschen Autoindustrie erstmal rum sind. Billige russische Energie kommt nicht wieder, der chinesische Markt kommt nicht wieder, die neuen Konkurrenten gehen nicht wieder.
In diesem Sinne bin ich auch sehr dafür, dass Verbrennerverbot zu streichen, danach könnten wir uns nämlich endlich den richtigen Debatten widmen:
- Wie bauen wir die Überkapazitäten ab, ohne Wolfsburg und Stuttgart in ein zweites Ruhrgebiet zu verwandeln?
- Wie gehen wir mit China ganz generell um?
- Welche Branchen können wir vielleicht NEU ansiedeln?
- Wie kriegen wir Arbeits- und Energiekosten runter und werden wieder attraktiv für Industrie-Investitionen?
- Was machen wir eigentlich mit zigtausenden jungen Ingenieurinnen und Ingenieuren, die gerade keine Jobs mehr finden?
In der Zwischenzeit kann sich das Elektroauto ganz ohne fixes Datum am freien Markt gegen den Verbrenner durchsetzen - das passiert mit jeder überlegenen Technologie früher oder später.
Tobias Heinze
Das E-Auto ist gar nicht klimaneutral!
Live-Sondersendung auf WELT, Schlagzeilen bei Bild&Co., Söder meldet sich zu Wort. Seit Samstag reißt es nicht ab. Jetzt ist die Studie veröffentlicht.
Bis heute Vormittag konnte niemand die Studie lesen, über die da zwei Tage lang empört wurde.
Bild durfte vorab zitieren, vorgestellt hat die TU München ihr White Paper erst heute. Jetzt liegt es offen – und es sagt etwas anderes, als überall zu lesen war.
Axel Bojanowski in der WELT-Live Sendung sinngemäß:
„E-Autos sind der ineffizienteste Weg, CO₂ einzusparen“. "Der Auspuff steht am Kohlekraftwerk". "Es steht bislang weder die Ladeinfrastruktur zur Verfügung ...". "Man muss 100.000 km fahren bis der CO₂ Rucksack ausgeglichen ist". usw. – seit 10 Jahren immer die gleichen, m.E. falschen Behauptungen!
Ich fahre seit zehn Jahren elektrisch. In dieser Zeit habe ich dieselbe Kampagne immer wieder erlebt. Und beim Heizungsgesetz zum Thema Wärmepumpe hieß das Ganze dann "Heizhammer".
Der Fossil-Lobbyismus ist stark und mächtig in Deutschland.
Was tatsächlich drinsteht:
- E-Autos haben die niedrigsten Lebenszyklus-Emissionen aller untersuchten Antriebe: 121 Gramm CO₂e pro Kilometer, gegenüber 223 beim Benziner, 210 beim Diesel, 185 beim Hybrid, 160 beim Wasserstoffauto.
In 92 % der 47 Szenarien liegen sie vorn, im Schnitt 41 Prozent besser. Die vielzitierte Spannweite: 89 % Reduktion bis 21 Prozent Mehrbelastung. - Brachte keine Schlagzeile: Ihren Vorteil verlieren sie erst über einem Strommix von rund 600 Gramm CO₂e pro Kilowattstunde – jeder EU-Staat liegt heute darunter. Die Plus-21-Prozent-Fälle stammen von außerhalb Europas.
- E-Fuels rechnet die Studie selbst vor: 14 % Wirkungsgrad gegenüber 75 beim direkten Batteriebetrieb. Mit heutigem EU-Strommix produziert, sind sie emissionsintensiver als die fossilen Kraftstoffe, die sie ersetzen sollen.
Und der Vorsprung wird laut Studie weiter wachsen (logisch!). - Gefordert wird eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung. Also mehr Regulierung, nicht weniger. Die Autoren schreiben ausdrücklich, ihr Vorschlag sei eine Verstärkung des Elektrifizierungspfads und kein Rückzug davon. Kein Wort vom Erhalt des Verbrenners.
Statt das zu akzeptieren und mit Technologieentschlossenheit die deutsche Automobilindustrie in die Zukunft zu führen, halten die vermeintlichen Verbrenner-Retter – und Politiker wie ein Herr Söder – an der Vergangenheit fest. Es wird so getan, als könne die gute alte Verbrennertechnologie VW&Co. auf Dauer retten. Das Gegenteil ist m.E. der Fall.
"E-Autos sind gar nicht 100% klimaneutral!", hieß es empört. Das hat nur nie jemand behauptet.
Das Verbrennen von Kraftstoffen hat keine Zukunft. Am 23. November stimmt das Europäische Parlament über das Automotive Package ab. Bis dahin wird noch einiges an Nebel produziert.
E-Autos sind gar nicht klimaneutral!
Das ist die wissenschaftliche Sensation, mit der Deutschland heute aufwacht.
Direkt dahinter folgen weitere überraschende Erkenntnisse:
- Batterien müssen hergestellt werden.
- Stahl fällt nicht vom Himmel.
- Und auch Strom entsteht nicht durch die moralische Überlegenheit des Fahrers.
Auslöser ist ein Whitepaper der Technische Universität München das heute veröffentlicht werden soll. Aktuell, kurz vor 9 Uhr, ist davon öffentlich noch nichts zu finden.
Das hält die Debatte selbstverständlich nicht auf.
BILD, Focus, Merkur und Markus Söder kennen die entscheidenden Ergebnisse bereits. Die wichtigste Zahl: Elektroautos sollen über ihren Lebenszyklus durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂ verursachen als Verbrenner.
Also weniger.
Nicht gleich viel. Nicht mehr. Weniger.
Trotzdem wird daraus gerade die Geschichte, Forscher hätten die europäische Klimapolitik „zerlegt“. Denn wenn eine Technologie nicht vollkommen klimaneutral ist, kann sie offenbar auch keinen relevanten Klimavorteil haben.
Nach dieser Logik sollten wir vermutlich auch Kläranlagen abschaffen. Sauber genug ist das Wasser schließlich nie.
Ich habe die neue Folge von „Irgendwas mit Nachhaltigkeit?“ bewusst vor Veröffentlichung des Whitepapers aufgenommen. Nicht, um die Arbeit zu bewerten. Das wäre ohne die Arbeit eine bemerkenswert kreative Form von Wissenschaft.
Mich interessiert die Kommunikationskette:
- Wie wird aus einem Whitepaper eine „Studie“?
- Was bedeuten 41 Prozent überhaupt?
- Warum können seriöse Ökobilanzen für Elektroautos auf 40, 55 oder auch über 70 Prozent Klimavorteil kommen?
- Was sagt „0 g CO₂/km“ in der EU-Flottenregulierung tatsächlich aus?
- Und warum kennen Politik und Medien die Bedeutung einer wissenschaftlichen Arbeit schon, bevor der Rest von uns ihre Methodik prüfen kann?
Die Folge erscheint am selben Tag, an dem das Whitepaper vorgestellt werden soll. Sobald es tatsächlich öffentlich ist, werde ich es in Ruhe lesen.
Also erst lesen, dann Meinung. Ein inzwischen offenbar radikales Konzept.
Wenn das Papier wesentliche neue Erkenntnisse enthält, gibt es ein Update oder eine Extra-Folge. Vielleicht ist es hervorragend. Vielleicht enthält es wichtige Kritik. Vielleicht wird nach der Lektüre auch etwas aus meiner Folge peinlich.
Das ist der Vorteil überprüfbarer Aussagen: Sie können einem später den Tag versauen.
Hier gibt es was auf die Ohren:
https://open.spotify.com/episode/53rHHVPw6qy8n7VzSdVjwP
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