Aber die Tendenz ist klar: Einen Verbrenner gegen ein E-Auto zu tauschen, ist ein deutlicher Gewinn fürs Klima.

 

Spiegel hier  Ein Newsletter von Arvid Haitsch  03.09.2026

Wie man sich mit einer ehrlichen Elektroauto-Rechnung selbst belügt

Ein Diskussionspapier der TU München zur Klimabilanz von Elektroautos hat für Wirbel gesorgt.
Der Vorschlag der Professoren, nicht nur auf die fehlenden Abgase zu schauen, kann sinnvoll sein. Doch wem nützt er wirklich?

Was war da eigentlich los an der TU München ? Die renommierte Universität veröffentlicht ein Whitepaper  zur Klimabilanz von E-Autos, das zuerst via »Bild«-Schlagzeile von einer »Auto-Lüge der EU« lanciert wurde. Bestellt hat es der Unipräsident, erklärtermaßen um politisch Einfluss zu nehmen gegen das heutige System der CO₂-Flottenziele für die Autoindustrie. Die Autoexperten seiner Universität ließ er bewusst außen vor, weil sie bei dem Thema angeblich befangen sein könnten. Das ärgert und irritiert viele Forschende innerhalb wie außerhalb der TU.

Dabei ist der Kerninhalt der Studie keineswegs kontrovers und auch nicht neu: Elektroautos sind zwar lokal emissionsfrei, da sie keine fossilen Energieträger an Bord verbrennen und dementsprechend auch keinen Auspuff haben, aus dem Abgase entweichen könnten. Sie kommen jedoch nicht jungfräulich zur Welt. Bei der Produktion wird ebenso CO₂ freigesetzt wie beim Bau von Verbrenner-Pkw, beim Fördern der Rohstoffe für die Akkus eher noch mehr, und der Strom zum Fahren stammt womöglich aus Kohlekraftwerken. Die Emissionen, die ein solches Auto verursacht, sind also nicht null. Würde das behauptet, wäre es tatsächlich eine Lüge.

Eine sogenannte Lebenszyklusanalyse, die möglichst alle Folgen vom Bau bis zur Verschrottung (oder Recycling) des Wagens einbezieht, ist also eine potenziell sehr ehrliche Rechnung. Längst gibt es eine Vielzahl wissenschaftlicher Untersuchungen mit unterschiedlichen Modellen und Annahmen und dementsprechend verschiedenen Ergebnissen. Aber die Tendenz ist klar: Einen Verbrenner gegen ein E-Auto zu tauschen, ist ein deutlicher Gewinn fürs Klima. Eine neue Studie der Umweltforscher Elliott Campbell und Roland Geyer von der University of California in »Science«  kommt sogar zu dem Ergebnis: je schneller, desto besser. Sogar fabrikneue Verbrenner umgehend stillzulegen und durch einen Batterie-Pkw zu ersetzen, wäre in der Regel die nachhaltige Lösung.

Die Münchner Forscher sehen einen Klimavorteil des E-Autos von 41 Prozent – als Mittelwert einer weiten Spanne. Wie die ehrliche Rechnung ausfällt, kommt darauf an, welche Faktoren man eingibt. Beim International Council on Clean Transportation  beträgt der Vorteil heute gekaufter E-Autos in Europa 73 Prozent, weil der in den kommenden Jahren absehbar grünere Strommix berücksichtigt wird. Brasilianische Forscher  um Vinicius Braga Ferreira da Costa von der Bundesuniversität Itajuba kommen global nur auf 29 Prozent. Sie rechnen neben der Klimabilanz noch etliche andere Umweltfaktoren ein und sehen das E-Auto bei Giften, Feinstaub oder Erschöpfung der Metallvorräte der Erde im Nachteil.

Wem nützt es?

Was also nützt die komplexe Rechnerei, oder vielmehr: wem?

Wenn Sie ein Auto kaufen und auf die Klimawirkung achten möchten, sollte Sie eine Lebenszyklusanalyse interessieren. Vor allem, um verschiedene E-Autos zu vergleichen: Wird der Akku mit polnischem Kohle- oder ungarischem Solarstrom gefertigt? Können Sie ein leichteres Modell mit kleinem Akku ohne Nickel oder Kobalt wählen? Vielleicht sogar zu Hause garantiert mit Solarstrom laden? Wie viel solche Faktoren die Klimabilanz beeinflussen, zeigen populär zugängliche Rechner wie vom ADAC-Partnernetzwerk GreenNCAP .

Wenn Sie Autos herstellen und verkaufen möchten, ist es eher lästiger Aufwand – vielleicht brauchbar als Werbung für die E-Modelle, zugleich aber Antiwerbung für das Geschäft mit Verbrennern. Manche Hersteller legen freiwillig Lebenszyklusbilanzen vor, mit Siegel vom TÜV oder anderen Prüfinstituten. Neue Elektromodelle von BMW oder Mercedes-Benz weisen etwa einen Klimavorteil von zwei Dritteln gegenüber vergleichbaren Verbrennern aus der gleichen Firma aus. 

Würden solche Bilanzen verpflichtend für alle Neuwagentypen verlangt, wäre das ein bürokratischer Aufwand, der das umstrittene Lieferkettengesetz weit in den Schatten stellen würde. Die Autokonzerne müssten Verantwortung nicht nur für die von ihnen hergestellten Fahrzeuge übernehmen, sondern auch für jedes darin verwendete Metallteilchen und für alles, was die Kunden später damit anstellen.

Trotzdem fordert nicht nur der Münchner TU-Präsident eine solche Pflicht, sondern auch BMW. Der Verband der Automobilindustrie und in dessen Gefolge die Bundesregierung wollen eine Abkehr von der Auspuffperspektive. Ein Motiv mag sein, die interne Verbrennerfraktion zu beruhigen, die einen unfairen Vorteil wittert, weil E-Autos nach der Auspuffmethode als 100 Prozent sauber zählen. 

Doch nach der Lebenszyklusmethode sind Verbrenner
immer noch die klaren Verlierer. 

Sollten Sie den Abstieg von Benzin und Diesel bremsen wollen, müssen Sie also hoffen,
dass Sie sich nie mit Ihrer Forderung durchsetzen. 

Sonst wäre das ein gewaltiges Eigentor,
weil umso transparenter würde, wie unterlegen Verbrenner sind. Oder Sie belügen sich selbst.

Wenn Sie das Klima schützen wollen und politische Entscheidungen in der EU treffen oder beeinflussen können, sind die Rechnungen eher unnützes Beiwerk. Denn es stimmt nicht, dass alle Emissionen außer Acht bleiben, die nicht am Auspuff entstehen. Die Flottenzielwerte für Neuwagen sind nur einer von vielen fürs Auto relevanten Klimaschutzmechanismen der EU, die zusammen ein Mosaik ergeben.

Das System mag wirr und unzusammenhängend erscheinen, aber es hat einen Vorteil: Jede Maßnahme richtet sich an bestimmte Adressaten mit genau einer Aufgabe, die sie auch tatsächlich lösen können. 

• Die Flottenzielwerte geben den Autokonzernen einen Anreiz, Autos zu bauen, die möglichst wenig CO₂ ausstoßen (in Zukunft null). 
• Der Emissionshandel verteuert CO₂-intensive Produktion von Autos, dem darin verwendeten Stahl oder auch von Strom, den Elektroautos laden.
  Zumindest für den Stahl, der in der Münchner Studie prominent vorkommt, gilt auch schon ein Klimazoll, falls er von außerhalb der EU importiert wird, um ein Ausweichen auf klimaschädliche Produktionsstandorte zu vermeiden. 
• Die Batterierichtlinie verlangt wenigstens Transparenz über die genaue Herkunft der Rohstoffe, ab kommendem Jahr auch für Autokunden. 
• Die Treibhausgasminderungsquote hält Ölkonzerne und Tankstellenbetreiber an, weniger klimaschädlichen Sprit zu verkaufen – was zunehmend bedeutet, ebenfalls auf Strom umzustellen. 
• Und dann gibt es noch einen zweiten Emissionshandel, der mittelbar die Autofahrer beim Tanken oder Laden beeinflusst. 

Die Liste ist längst nicht komplett, aber alles andere als perfekt. Trotzdem verspricht eine Umstellung von der Auspuffmessung auf Lebenszyklus bei den Autoherstellern gerade nicht, die Wirkung von E-Autos aufs Klima zu verbessern. Dem Klima erst recht nicht geholfen ist, wenn Autokäufer überraschenderweise doch wieder mehr zu Verbrennern greifen sollten, weil sie angesichts der vielen Informationen über vermeintliche Klimaprobleme beim E-Auto verwirrt sind.

Wenn Sie Stimmung machen möchten

 als Politiker, Medium oder im Nachbarschaftsgespräch, 
taugt der Verweis auf die ehrliche Klimarechnung
für den ersten Moment:
E-Autos sind gar nicht klimaneutral, schon gewusst? 

Im zweiten Moment müssen Sie sich allerdings vorhalten lassen, doch nicht wirklich an der Wahrheit interessiert zu sein.

Eigener Experte widerspricht: Streit über Elektroautostudie an Münchner Eliteuni

 E-Autos seien nicht so klimafreundlich wie angenommen, stellt der Präsident der TU München fest – und verlangt eine andere EU-Klimapolitik. Ein führender Fahrzeugtechnik-Experte der Uni widerspricht mit deutlichen Worten. hier