LobbyControl
Die Lobbyarbeit von Auto- & Mineralöllobby läuft auf Hochtouren.
Teile der Lobby unterstützen extrem rechte Parteien, um das EU-weite Ende ihres fossilen Geschäftsmodells ab 2035 zu verhindern.
Spiegel hier Alexander Demling, Martin Hesse, Benedikt Müller-Arnold, Timo Schober 02.10.2026
Lockerungen beim Verbrenner-Aus
Die Autoindustrie sucht die Nähe zur extremen Rechten
Das EU-Parlament entscheidet bald, wie stark das Aus vom Verbrenner aufgeweicht wird. Es könnte auf Stimmen der Rechten ankommen. In Brüssel haben Vertreter der Autolobby kaum noch Berührungsängste.
Es ist nicht lange her, da warnten die Spitzenmanager der Autoindustrie vor einem Rechtsruck. Anfang des Jahres mahnte Mercedes-Benz-Chef Ola Källenius im SPIEGEL-Gespräch , Deutschland entwickele sich wirtschaftlich seit Jahren in eine falsche Richtung. »Wenn wir das nicht drehen, dann kommen die Populisten von rechts, die für nichts eine Lösung haben.« Das treibe ihn um, so Källenius. Volkswagen-Chef Oliver Blume trat vor gut zwei Jahren bei einer Kundgebung gegen Rechtsextremismus in Wolfsburg auf. Demokratie und Freiheit seien keine Selbstverständlichkeit, sagte er damals. »Es liegt an uns, diese Werte zu verteidigen.«
In den kommenden Wochen wird sich zeigen, wie viel von der Distanz zwischen der Autoindustrie und der politischen Rechten übrig geblieben ist. Das Europaparlament stimmt bis Ende November darüber ab, wie stark die EU das sogenannte Verbrenner-Aus lockern wird, das vom Jahr 2035 an gelten sollte. Ein Gesetz, das vor vier Jahren verabschiedet wurde – und gegen das es in der krisengeschüttelten Industrie Widerstand gibt.
In diesen Tagen sollten in den Ausschüssen die Abstimmungen starten, allerdings wurden zwei Termine schon verschoben, da die Kompromissfindung so schwierig ist.
Bislang ist offen, ob sich Christdemokraten, Sozialdemokraten und Liberale auf die Details einer Aufweichung einigen können. Daher ist es nicht ausgeschlossen, dass es für eine Mehrheit, auf die die Industrie hofft, im Parlament am Ende die Stimmen extrem rechter Abgeordneter bräuchte. Vor allem die AfD macht keinen Hehl daraus, dass sie den Verbrenner retten will.
Die EVP ist die größte Fraktion im EU-Parlament, ihr gehören auch CDU und CSU an. Schon bei Themen wie der Migrationspolitik hat sie in den vergangenen Monaten Kompromisse mit dem Rechts-außen-Flügel des Parlaments gesucht. Das Verbrenner-Aus stellt auch Lobbyisten der Autoindustrie damit vor eine Gretchenfrage: Sag, wie hältst du’s mit der Rechten?
In Berlin halten sich Branchenvertreter mit Kontakten zur AfD zurück. In Brüssel haben sie weniger Berührungsängste. Wenn es beispielsweise um neue Abgasnormen geht, spricht die deutsche Autolobby auch mit der rechtskonservativen und EU-kritischen Fraktion EKR, der unter anderem die Fratelli d’Italia von Ministerpräsidentin Giorgia Meloni angehören. In der Abgeordnetenbar des EU-Parlaments in Straßburg wurden Lobbyisten des Autokonzerns Stellantis schon mit Vertretern der »Patrioten für Europa« (PfE) gesichtet – jener rechtsextremen Krawallfraktion, der unter anderem der Rassemblement National aus Frankreich oder die FPÖ aus Österreich angehören.
Laut einer Auswertung des EU-Transparenzregisters durch den Verein LobbyControl fanden in der aktuellen Legislaturperiode, also seit Sommer 2024, mindestens elf Treffen von Stellantis-Vertretern mit PfE-Abgeordneten statt; zu dem Konzern gehören Marken wie Opel, Fiat und Peugeot. Der europäische Branchenverband ACEA, dessen Präsident Mercedes-Chef Källenius ist, traf die »Patrioten« demnach zehnmal. Volkswagen kommt auf vier Treffen, BMW auf zwei.
LobbyControl-Campaignerin Katzemich:
»Lobbytreffen mit Parteien rechts der Mitte gelten in Brüssel zunehmend als normales politisches Instrument«
Die europakritische EKR gelte vielen Lobbyisten bereits als salonfähig, »jetzt sind auch die noch weiter rechts stehenden Patriots for Europe gefragte Gesprächspartner für die Automobilindustrie geworden«.
Der Automobilverband ACEA erklärt auf Anfrage, man tausche sich mit allen zuständigen Abgeordneten aus, um den Standpunkt der Branche zu erläutern. Wie politische Gruppen dann Mehrheiten bildeten, sei Sache der Parlamentarier. Volkswagen-Vertreter trafen jeweils Abgeordnete der Partei Lega, die Teil der italienischen Regierung ist. BMW räumt ein, PfE-Abgeordnete hätten im Januar auf dem Automobilsalon in Brüssel am BMW-Stand »um Informationen zur Position des Unternehmens« gebeten. Vertreter politischer Ränder stünden aber »ausdrücklich nicht im Fokus unserer Stakeholder-Aktivitäten«, erklärte der Konzern.
Von Stellantis heißt es, man spreche »mit politischen Entscheidungsträgern aus dem gesamten demokratischen politischen Spektrum Europas« über Themen, die die Autoindustrie beträfen. Das gelte »notwendigerweise auch in Ländern, in denen rechte Parteien Teil der Regierung sind«.
Den Herstellern drohen Milliardenstrafen
Das Gesetz, um das so hart gekämpft wird, stammt aus dem Jahr 2022. Damals beschloss das EU-Parlament mit einer Mehrheit aus Sozialdemokraten, Liberalen, Grünen und Linken, dass Neuwagen in der EU von 2035 an kein CO₂ mehr ausstoßen dürfen; sonst drohen den Herstellern Milliardenstrafen. Das läuft praktisch darauf hinaus, dass die Branche dann nur noch Elektroneuwagen verkaufen darf. Eine historische Entscheidung für das Klima.
Doch der Ausstieg trifft die Autoindustrie, die zu lang auf Verbrenner gesetzt hat, in einer tiefen Krise. Ihre Produktion in der EU ist seit 2019 um 27 Prozent eingebrochen. In den USA leidet die Branche unter Trumps hohen Zöllen; auf dem einstigen Hoffnungsmarkt China sind europäische Wagen immer weniger gefragt .
Volkswagen etwa erwartet in diesem Jahr kaum noch Profit. Um Kosten zu senken, bauen die Autobauer Tausende Stellen ab. Schon im vergangenen Jahr hatten Konzerne wie Volkswagen oder Mercedes gefordert, das Verbrenner-Aus zu kippen. Bundeskanzler Friedrich Merz hatte Druck in Brüssel gemacht.
Kurz vor Weihnachten 2025 schlug die EU-Kommission tatsächlich eine Aufweichung vor . Die Branche soll auch nach 2035 noch neue Hybride und Verbrenner verkaufen dürfen. Statt um 100 Prozent sollen die Treibhausgasemissionen der Neuwagen nur um 90 Prozent sinken, verglichen mit dem Ausgangsjahr 2021.
Da die Kommission trotzdem am Klimaschutz festhalten will, verlangt sie für die zehn Prozent Rest einen Ausgleich: Autohersteller sollen klimafreundlich produzierten Stahl verbauen – und Verbrenner zum Teil klimaschonende Kraftstoffe tanken, zum Beispiel Biosprit aus Abfällen.
In den kommenden Wochen werden das EU-Parlament und die Mitgliedstaaten über den Vorschlag und mögliche Änderungen daran abstimmen. Die Vorgaben dürften bald noch etwas weicher werden.
So will der federführende Parlamentsberichterstatter Massimiliano Salini, ein italienischer Christdemokrat, die CO₂-Grenze ohne jede Kompensation auf minus 90 Prozent abschmelzen. Rechnet er die Nutzung grüner Materialien und Kraftstoffe hinzu, kommt Salini nur noch auf minus 73 Prozent. Dem Verkauf weiterer Neuwagen mit Verbrennungsmotor wären Tür und Tor geöffnet.
EVP-Fraktionschef Manfred Weber sagt, die Autoindustrie stehe wie kaum eine andere Branche für Wohlstand und Arbeitsplätze. »Die EU-Vorgaben müssen dies berücksichtigen, sie müssen eine Brücke in die Zukunft sein und keine Sackgasse.« Dass dem CSU-Politiker das Thema wichtig ist, hat auch damit zu tun, dass in seiner niederbayerischen Heimat das größte europäische Werk von BMW steht. »Klar ist, das Verbrenner-Aus ist Geschichte«, so Weber. Jetzt brauche es einen dauerhaften Rahmen, der den Klimaschutz und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zusammenbringe. Die Frage ist, ob es dafür eine Mehrheit mit Sozialdemokraten und Liberalen geben wird. »Ich wünsche mir eine stabile und klare Einigung in der politischen Mitte«, sagt Weber.
Die SPD ist bisher zurückhaltender. »Wir wollen der Autoindustrie mehr Zeit geben, aber ohne das Ziel infrage zu stellen, dass Europa bei emissionsfreien Autos an der Spitze mitfährt«, sagt Vivien Costanzo, zuständige SPD-Abgeordnete im Verkehrsausschuss. »Wer in Märkten wie Asien oder Kanada Erfolg haben will, muss elektrifizieren.« Sie hält am Ziel der Kommission fest, den CO₂-Ausstoß um 90 Prozent zu reduzieren, mit vollem Ausgleich durch grüne Materialien.
Tatsächlich wurden von Januar bis August dieses Jahres EU-weit mehr E-Autos als reine Benziner neu zugelassen, meldet der europäische Branchenverband ACEA. Ist es da wirklich sinnvoll, das Verbrenner-Aus zu kippen?
Autobauer fischen auch rechts der EVP
Trotz dieser neuen Absatzzahlen drängt die Industrie auf eine Lockerung. Denn der Gewinn, den hiesige Hersteller mit E-Autos erzielen, liegt deutlich unter dem von Verbrennern.
Allerdings haben die Konzerne unterschiedliche Vorlieben, wie der Staat ihnen helfen könnte. BMW halte das Ziel von minus 90 Prozent CO₂ ohne Kompensation für sinnvoll, ist zu hören. Der Konzern will aber auch darüber hinaus mehr Verbrenner und Hybride bauen – und im Gegenzug den Einsatz CO₂-armer Materialien versprechen.
Damit geht der Premiumhersteller über den Plan der Kommission hinaus. Ähnlich positioniert sich Mercedes-Benz. Ein Sprecher erklärt, man sei für eine »marktgetriebene Transformation ohne gesetzlich vorgeschriebene Quoten und Strafen für Hersteller«.
Doch stoßen Vorschläge wie die von BMW und Mercedes bei der SPD nicht auf Gegenliebe. Gegenüber Sozialdemokraten soll aus der Branche mehrmals der Satz gefallen sein: Wenn ihr euch »nicht bewegt«, dann könne eine rechte Mehrheit kommen.
Autobauer lobbyieren nun auch rechts der EVP, wenngleich sie das nicht offen zugeben.
Beim Austausch mit gewählten Entscheidungsträgern gehe es »nicht um politische Gruppierungen«, sondern darum, Entscheidungen »nach ihrem Inhalt und ihrer Wirkung auf die Transformation der Automobilindustrie zu bewerten«, heißt es bei Mercedes.
Beim Austausch mit gewählten Entscheidungsträgern gehe es »nicht um politische Gruppierungen«, sondern darum, Entscheidungen »nach ihrem Inhalt und ihrer Wirkung auf die Transformation der Automobilindustrie zu bewerten«, heißt es bei Mercedes.
An dieser Stelle ist die Branche gespalten. So sind die Autozulieferer, die noch stärker unter der Krise leiden als die Hersteller selbst, offenbar vergleichsweise schmerzfrei, wenn es um Kontakt mit der radikalen Rechten geht. Man engagiere sich für eine Mehrheit in der Mitte, spreche aber als Verband »mit allen gewählten Parteien, wenn sie an uns herantreten«, sagt Matthias Zink, Vorstand bei Schaeffler und Präsident des europäischen Autozulieferverbands Clepa.
Hersteller wie Volkswagen setzen dagegen auf einen Kompromiss ohne Parteien von rechts außen. Volkswagen erklärt zwar, man gebe »keine Empfehlungen zu parlamentarischen Allianzen ab«, dennoch sagt ein Sprecher, »Existenzfragen der Automobilindustrie« sollten »im möglichst großen Einvernehmen unter Demokraten« entschieden werden. Die Brandmauer-Debatte ist bei den Lobbyisten angekommen.
Der Kapitalmarkt sieht die Lockerung kritisch
Für den 5. Oktober war die Abstimmung über das Verbrenner-Aus im Verkehrsausschuss vorgesehen, wurde am Donnerstag aber zunächst verschoben. Zwei Wochen später soll der Industrieausschuss folgen, wo eine Einigung von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen offenbar schwierig wird. Stattdessen kursiert dort ein Kompromissvorschlag, der auch Forderungen von EKR und PfE aufgreift.
Grünen-Europaabgeordneter Bloss:
»Die Autoindustrie sollte sich gut überlegen,
ob sie sich auf solche Mehrheiten verlassen will«
ob sie sich auf solche Mehrheiten verlassen will«
Beide Abstimmungen gelten als Test, bevor der federführende Umweltausschuss und das Plenum jeweils im November abstimmen sollen. Auf dieser Basis werden Unterhändler des Parlaments und der Mitgliedstaaten Anfang 2027 einen finalen Kompromiss ausbrüten.
Wie könnte die Mitte zusammenkommen? Der zuständige Berichterstatter im Verkehrsausschuss, Jens Gieseke (CDU), wirbt dafür, das CO₂-Ziel zwar großzügig von minus 100 auf minus 80 Prozent zu senken – diese Flexibilität soll aber voll kompensiert werden durch klimaschonende Kraftstoffe und den Einbau grüner Materialien. Mit Abgeordneten rechts der EKR arbeite er nicht zusammen, sagt Gieseke. »Meine Priorität ist eine Mehrheit in der Mitte.«
Die Grünen fordern, EVP-Chef Manfred Weber müsse klarstellen, dass es beim Verbrenner-Aus keine Mehrheit mit rechts außen geben dürfe. »Dass er das bis heute nicht getan hat, spricht Bände«, sagt der Grünenabgeordnete Michael Bloss. »Und die Autoindustrie sollte sich gut überlegen, ob sie sich auf solche Mehrheiten verlassen will.« Für ein paar Jahre länger Verbrenner verspiele man Planungssicherheit und den Hochlauf der E-Mobilität aus europäischer Produktion.
Am Kapitalmarkt wird das Aus vom Verbrenner-Aus kritisch gesehen. »Wenn ich CEO wäre, würde ich nichts ändern, selbst wenn die CO₂-Regulierung gelockert würde«, sagt Patrick Hummel, Autoanalyst der europäischen Großbank UBS. Die Nachfrage nach E-Autos steige so rapide, dass die Hersteller gar nicht anders könnten, als so schnell und günstig wie möglich Stromer zu produzieren.
Bereits jetzt hätten die Chinesen knapp zehn Prozent Marktanteil in Europa, aber das sei nur die halbe Wahrheit. »Wenn man die aktuellen Importzahlen auf das Jahr hochrechnet, kommt man schon fast auf einen Marktanteil von 20 Prozent«, sagt Hummel. Eine Lockerung der CO₂-Regulierung werde die europäischen Autohersteller nicht wettbewerbsfähiger machen. Im Gegenteil.
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