Tim Meyer
Über 90% aller Neuzulassungen von PKW und leichten Nutzfahrzeugen elektrisch bis 2035 in China, knapp unter 90% auch in Europa.
Diese Prognose ist besonders spannend und könnte sich als Unterschätzung erweisen, da die Marktanteile von Elektrofahrzeugen aktuell insbesondere in asiatischen Ländern steil nach oben schießen. Nicht nur, aber auch wegen Donald Trumps neu angerichteter globaler Ölkrise.
Beispiel Vietnam: in nur fünf Jahren von 0% Marktanteil in 2020 auf 41% in 2025.
Doch auch in Südamerika ist der Wandel schnell. Das Energiewendeland Uruguay kommt bereits auf 28% Marktanteil in 2025 und auch in Brasilien, das seit jeher eine Sonderrolle einnimmt mit seiner eigenen Ethanol-Produktion für den Verkehrssektor, ist der Switch zu Elektro zu erkennen.
Zwischenfazit PKW und leichte Nutzfahrzeuge: selbst die konservative IEA sieht ein weiteres zügiges Kippen der wichtigstes Automobilmärkte der Welt hin zu batterieelektrischen Antrieben.
Noch bemerkenswerter ist die Entwicklung bei schweren Nutzfahrzeugen, wenn auch nicht überraschend. Immerhin 9% aller Neuzulassungen weltweit sind mittlerweile elektrisch. Noch vor wenigen Jahren dachten Viele, dass die Brennstoffzelle die Technologie der Wahl für schwere Fahrzeuge und lange Strecken sei. Schnee von gestern. In China waren 2025 bereits über 25% der Neuzulassungen in diesem Segment batterieelektrisch (siehe Grafik).
Harter Cut: der Blick auf solche Zahlen und Berichte passt so gar nicht zur aktuellen Flut von Posts auch hier auf LinkedIn, die die Energiewende als Urmutter deutscher Wirtschaftsprobleme framen. Gegen diese Kampagne kommt die Erläuterung energiewirtschaftlicher nicht an: dass hohe Energiepreise in Deutschland aus der alten Energiewelt herrühren (Gas und Modernisierungsstau Netz) und nicht der neuen Energiewelt (EE und moderne Netze) interessiert die ideologisch aufgeladene Kampagne konservativer und populistischer Netzwerke gegen den Klimaschutz nicht.
Aber a propos konservativ. Vielleicht hilft ein anderer Gedanke zur Bewahrung ökonomischer Stärke für Deutschland:
Wirtschaftliche Zukunft liegt nie
in Technologie und Denken von gestern.
In Zeiten industrieller Revolutionen schon gar nicht.
Zeit also, die Ideologie zur Seite zur legen und gemeinsam an der (leider etwas grün klingenden) Zukunft zu arbeiten.
Skander Garroum
Ein Präsident fuhr an diesem Wochenende ein 7.500-Dollar-Elektroauto auf eine Bühne in einem Militärhangar nördlich von Mexiko-Stadt.
Er erreicht maximal 50 km/h, bietet sechs Sitzplätze, fährt 125 km beim Laden und steckt sich in dieselbe Steckdose wie ein Kühlschrank. Mexiko nennt es Olinia, "zum Umzug" auf Nahuatl, und bewirbt es als das erste heimische Elektroauto des Landes.
Die technischen Daten sind absichtlich bescheiden. Eine 14,7-kWh-Batterie, ein 3,5-kW-Motor, nur Stadtgeschwindigkeiten, keine Autobahn-Ambitionen.
Die Betriebskosten liegen bei etwa 49 Centavos pro Kilometer, was laut Projekt etwa fünfmal günstiger ist als ein Benzinauto und weniger als halb so teuer wie ein Motorrad.
Der Zielkäufer ist explizit: die Familie im Mototaxi, der junge Pendler, das kleine Unternehmen, das die letzte Meile liefert. Eine Frachtversion kommt im Juli, der Verkauf erfolgt im Sommer 2027, ein Montagewerk in Puebla bis Ende 2026.
Jetzt lesen die Skeptiker: Dies ist ein Prototyp, den ein Präsident vier Tage vor der Weltmeisterschaft auf eine Bühne gefahren ist, kein Auto, das man kaufen kann. Staatlich unterstützte, nationale Champion-Elektrofahrzeuge haben eine lange Geschichte von Zeitverschiebungen und stillem Aussterben.
Heute besteht der Anteil zu 50 % im Inland, mit dem Ziel von 75 % bis 2030, was bedeutet, dass die Hälfte des Autos derzeit importiert ist, und das Entwicklungsteam hat bereits auf Spezialisten aus China, den USA, Indien und Deutschland gesetzt. Die harten Teile, Zellen und Stromelektronik, sind genau dort, wo Mexiko noch nicht über das Wissen über den Prozess verfügt.
Hier ist der Grund, warum ich es immer noch poste, anstatt es zu verunglimpfen. Das Interessante ist nicht, ob Olinia als Auto erfolgreich ist. Das zeigt der Versuch darüber, wo Elektrofahrzeuge auf der Kostenkurve liegen. Ein Land mit mittlerem Einkommen kann nun glaubhaft versuchen, ein 7.500-Dollar-städtisches Elektrofahrzeug im Inland zu bauen, weil die globale Lieferkette (überwiegend chinesische Batterien und Komponenten) die Teile günstig und verfügbar genug gemacht hat, sodass Montage und Design überall möglich sind. Die Einstiegshürde brach zusammen. Das ist dieselbe Dynamik, die es den Pakistanern ermöglichte, chinesische Solaranlagen ohne nationalen Plan auf ihre Dächer zu befestigen.
Mexiko versucht nicht, BYD zu übertrumpfen. Es versucht, die Montage, die Arbeitsplätze und den häuslichen Inhalt eines Fahrzeugs einzufangen, das auf die eigenen Straßen ausgerichtet ist, mithilfe einer Lieferkette, die jemand anderes gebaut hat. Ob die Hinrichtung zustande kommt, ist eine offene Frage. Dass der Versuch überhaupt plausibel ist, ist cool.
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