Philipp Raasch / Der Autopreneur
Es gibt nicht mehr 1 VW. Es gibt 3
1) Eins in Deutschland: Das baut das Auto, das wir alle kennen. Den Verbrenner
2) Eins in den USA: Das entwickelt mit Rivian das Auto von morgen für den Westen
3) Eins in China: Das entwickelt mit Xpeng das Auto von morgen für China und die Schwellenländer
Die Zukunft entsteht also in den USA und in China. In Deutschland bleibt das alte Geschäft.
Wir verdienen unser Geld mit dem Auto von gestern. Und entwickeln das Auto von morgen woanders.
Das ist mit der Hauptgrund, dass wir hier Arbeitsplätze verlieren.
Wie konnte das passieren?
das Verbrenner-Aus aufzuweichen.
Erstmal klingt das logisch.
Der profitable Verbrenner finanziert die teure Zukunft.
Nur baut VW diese Zukunft eben nicht hier.
Sondern in den USA und in China
Heißt: Wenn die Politik dem alten Geschäft mehr Zeit gibt, finanziert sie am Ende die Verlagerung unserer eigenen Wertschöpfung ins Ausland.
Wir helfen also mit, unsere eigenen Jobs zu verschieben.
Und das betrifft nicht nur VW.
Das ist gerade das Muster der ganzen Branche.
Warum ausgerechnet unsere Industrie das fordert? Und was das Datum 2035 damit zu tun hat?
Philipp Raasch 28. Juni 2026 hier
Das Verbrenner-Aus ist nicht das Problem. Es ist China (mein Auftritt bei Markus Lanz)
Diese Woche war ich bei Markus Lanz. Es ging um viele Themen. Unter anderem um das Verbrenner-Aus 2035. Mal wieder.
Das nehme ich zum Anlass, das Thema mal ganzheitlich einzuordnen.
Es ist die gleiche Debatte, die wir seit Jahren führen. 2035 oder 2040. Aufweichen oder halten. Verbieten oder offenlassen. Und je länger ich zuhöre, desto sicherer bin ich mir: Wir streiten über das Falsche.
Heute geht es um 3 Dinge:
Warum das Datum 2035 am Ergebnis fast nichts ändert
Warum bald 80% vom Wert eines Autos in Batterie, Software und KI stecken, und wir genau da zurückliegen
Warum ausgerechnet unsere eigene Industrie das Aufweichen fordert
Worüber gerade gestritten wird
Der Stand der Dinge:
- 2023 hat die EU im Rahmen des Green Deal das Verbrenner-Aus beschlossen. Die Regel: Ab 2035 soll ein neuer Pkw im Schnitt 100% weniger CO2 ausstoßen als 2021. Praktisch heißt das: nur noch E-Autos
- Dezember 2025: Die EU-Kommission schlägt vor, das Ziel von 100% auf 90% weniger CO2 zu senken. Grob heißt das: 2035 dürften noch rund 10% der Neuwagen Verbrenner sein. Möglich machen das Anrechnungen über E-Fuels, Biokraftstoffe und grünen Stahl
- Aktuell: Diskutiert wird die Aufweichung der Aufweichung. Über alle Anrechnungen müsste ein Neuwagen 2035 real nur noch rund 73% weniger CO2 ausstoßen statt der geplanten 100%
- Entschieden ist nichts. Die Abstimmung im Umweltausschuss kommt im Herbst, dann das Plenum, dann die Verhandlung mit den Mitgliedsstaaten
Warum das Verbrenner-Aus nichts mit der Krise zu tun hat
Das wissen wir: Gerade erleben wir eine Krise in der Autoindustrie. Besonders in Deutschland.
In der Debatte klingt es oft so, als wäre das Verbrenner-Aus die Ursache und sein Kippen die Lösung. Das ist die falsche Analyse. Sie verknüpft 2 Dinge, die nichts miteinander zu tun haben.
Das Verbrenner-Aus greift 2035. Also in 9 Jahren. Die Krise ist heute.
Das eine kann das andere gar nicht ausgelöst haben. Und im Umkehrschluss kann das Einstampfen oder Aufweichen die Krise auch nicht lösen.
Die Krise hat 2 Ursachen. Beide haben nichts mit dem Datum 2035 zu tun:
- Der Technologiewechsel: Ein E-Antrieb ist einfacher zu bauen als ein Verbrenner. Weniger Teile, weniger Arbeit, weniger Jobs
- Der neue Wettbewerb aus China: Deutsche Hersteller verlieren Marktanteile an neue Wettbewerber, vor allem aus China und den USA. Sie verkaufen also weniger Autos
Aufweichen löst keinen dieser beiden Punkte. Kippen auch nicht. Die Krise hat eine andere Ursache. Deshalb ist ein späteres Aus auch nicht die Lösung.
Das heißt nicht, dass Aufweichen sinnlos ist. Es kann der Industrie helfen. Nur anders, als die meisten denken.
Kommt das E-Auto wirklich?
Aber erst ein Reality-Check: Mal angenommen, wir kippen das Verbrenner-Aus komplett. Stoppt das die E-Autos? Nein. Sie setzen sich auch ohne Verbot durch.
Lange hatte das E-Auto echte Nachteile im Alltag. Vor allem: Reichweite und Ladezeiten.
Anfangs haben deshalb vor allem Early Adopter gekauft, die diese Nachteile bewusst in Kauf genommen haben.
Heute sind diese Nachteile praktisch weg. Stand der Technologie ist:
- Laden in 5 Minuten
- Reichweite zwischen 700-900 km
- Auch deutsche Modelle laden inzwischen in 10 Minuten und erreichen 800 km.
Damit fällt das Sachargument. Der Wettbewerb verschiebt sich zum Preis.
Und der Massenmarkt entscheidet im Automotive immer nach Preis.
Wie schnell das geht, haben wir gerade live erlebt. Als in der Iran-Krise der Ölpreis nach oben ging, ist die Nachfrage nach E-Autos deutlich gestiegen.
Dahinter steckt ein einfacher Mechanismus. Stell dir eine X-Kurve vor:
- Der Verbrenner wird teurer: Die Technologie ist ausentwickelt, da ist kaum noch was zu holen. Und Kraftstoff wird über die Jahre immer teurer
- Das E-Auto wird günstiger: Die Technologie steht am Anfang und wird noch deutlich effizienter. Dazu kommt enormes Skalierungspotenzial, das die Preise drückt
Wo sich die beiden Kurven kreuzen, kippt der Markt. Und zwar schnell.
In China ist das schon passiert. Dort war 2025 mehr als die Hälfte aller Neuwagen elektrisch oder ein Plug-in-Hybrid. Ein Grund: In der Gesamtrechnung ist das E-Auto dort schon günstiger als der Verbrenner. In Europa erwarten wir die Preisparität je nach Klasse zwischen 2026 und 2028.
Das Ob ist also entschieden, offen ist nur das Wann.
Die EU kann beeinflussen, wie schnell es bei uns geht. Aber kippen wird der Markt sowieso. Und als Exportindustrie sitzt unser Geschäft ohnehin vor allem außerhalb der EU.
Altes Auto vs. neues Auto
Also: Das E-Auto kommt. Aber man muss noch was verstehen: Das E-Auto ist nicht einfach ein Auto mit Elektromotor.
Es ist eine neue Produktkategorie, im Kern von Tesla erfunden. In China heißt sie Smart Car: ein Computer auf Rädern.
Deutlich wird das daran, was den Wert eines Autos ausmacht:
Früher: Mechanik, also Motor, Getriebe, Fahrwerk, Blech
Heute: Batterie, Software und KI
Die Batterie macht schon 30-40% vom Wert eines Autos aus. Dazu kommen Software und Elektronik. Ihr Anteil steigt bis 2030 auf bis zu 40% des Fahrzeugwerts. Allen voran zählt die KI, die das Auto steuert.
Batterie, Software und KI zusammen machen also bald bis zu 80% aus.
Was ein Auto klassischerweise ausgemacht hat: nur noch 20%.
Die Mechanik wird zur Commodity. Und das ist blöderweise das, was wir am besten können.
Und mit dem Wert verschieben sich auch die Fähigkeiten, die man zum Bauen braucht. Und die fehlen uns.
Es gibt heute also 2 Autos:
Das alte Auto: der Verbrenner, den wir kennen
Das neue Auto: das softwaredefinierte E-Auto, gesteuert von KI
Beim alten Auto sind wir vorne. Auch technologisch. Beim neuen hängen wir 1-2 Produktgenerationen zurück.
Das führt zu einem paradoxen Verhalten unserer Konzerne.
Warum die Konzerne das Verbrenner-Aus hinauszögern wollen
Die deutsche Autoindustrie verkauft auf allen großen Weltmärkten. Und diese Märkte kippen alle vom alten zum neuen Auto. Nur unterschiedlich schnell.
Wer überall seine Position halten will, muss überall beides können: das alte und das neue Auto gleichzeitig bauen. Zweigleisig fahren.
Das ist teuer.
Beim neuen Auto hängen wir zurück. Wir müssen also 2 Dinge gleichzeitig: aufholen und das alte Geschäft am Laufen halten. Dieser doppelte Aufwand belastet die Gewinne. Das sehen wir alle paar Monate in den Horrormeldungen rund um die Quartalszahlen.
Eigentlich müssten unsere Konzerne diese teure Phase also so kurz wie möglich halten wollen. Sie tun aber das Gegenteil. Sie wollen den Verbrenner länger verkaufen. Warum?
Der Grund ist das Geld. Das Aufholen bei Batterie, Software und KI kostet enorm viel. Und es kommt aus dem alten Geschäft, wo die Margen noch stimmen. Der profitable Verbrenner finanziert die Zukunftstechnologien.
Deshalb lobbyieren sie in Brüssel dafür, das Verbrenner-Aus zu kippen.
Das Dilemma der Politik
Auf den ersten Blick ist die Sache damit klar. Wenn unsere Industrie zurückhängt und das alte Geschäft den Aufbau des neuen finanziert, dann soll die Politik genau das stützen.
Die Regeln lockern, dem alten Geschäft mehr Zeit geben, damit die Konzerne global aufholen. Klingt plausibel.
Nur: Es gibt einen Haken. Die Agenda der Konzerne und die Agenda der EU sind nicht deckungsgleich:
Ein Konzern will Gewinn machen, egal wo
Die EU will Wertschöpfung und Jobs erhalten
Dieses Aufholen findet aber nicht in Europa statt. Die deutschen Konzerne bauen und kaufen ihre Zukunftstechnologien vor allem in China und den USA. Sie bauen ihre Zukunft also dort, nicht in der EU. Damit wandern Wertschöpfung und Jobs ab. Und nichts garantiert, dass sie je zurückkommen.
Damit kippt eine alte Rollenverteilung. China war jahrzehntelang unsere Werkbank: Wir haben hier entwickelt und dort bauen lassen. Beim neuen Auto ist es umgekehrt. Die Entwicklung sitzt in China, nicht mehr bei uns.
Wie das konkret aussieht, zeigt Volkswagen. Es gibt heute nicht mehr 1 VW, sondern 3:
Das alte VW in Deutschland baut das alte Auto, wie wir es kennen
Ein VW in den USA entwickelt mit Rivian das neue Auto für den Westen
Und ein VW in China entwickelt mit Xpeng das neue Auto für China und wohl auch für die Schwellenländer
Die Zukunft entsteht in den USA und in China. In Europa bleibt das alte Geschäft.
Also: Wir verdienen unser Geld mit dem Auto von gestern und entwickeln das Auto von morgen woanders.
Die EU kann den Konzernen helfen, das alte Geschäft länger laufen zu lassen. Aber damit finanziert sie indirekt auch die Verlagerung von Wertschöpfung ins Ausland. Das ist das Dilemma, in das sich die EU selbst manövriert hat.
Der eigentliche Fehler liegt in der Industriepolitik
Dass die EU überhaupt in dieses Dilemma gerät, liegt an einem tieferen Denkfehler in unserer Industriepolitik: Technologieoffenheit.
Ich hab mich 2020 selbstständig gemacht. Was ich als Unternehmer schmerzhaft lernen musste: Nur Fokus führt zum Erfolg. Wer 10 Dinge gleichzeitig versucht, wird in keinem richtig gut.
Für einen Markt ist Technologieoffenheit gut. Für ein einzelnes Unternehmen mit klarer Strategie schon weniger. Für einen Industriestandort ist sie das Gegenteil von Strategie.
Denn als Europa können wir nicht in jeder Branche mit China und den USA mithalten. Wir müssen uns entscheiden, worauf wir setzen, und dort besser sein als der Rest. Genau das ist Industriepolitik: festlegen, worauf ein Standort seinen Wohlstand baut.
Technologieoffenheit heißt, sich nicht zu entscheiden. Jack of all trades, master of none.
Und wer sich nicht entscheidet, ist am Ende überall nur Mittelmaß. Das reicht nicht gegen China und die USA. Dann hängen wir überall hinterher.
Das beste Argument dafür ist China selbst. China hat den Automarkt nicht gewonnen, weil es technologieoffen war. Im Gegenteil: Sie waren knallhart fokussiert.
Und das mit einem Ziel: konkurrierenden Wirtschaftsblöcken Wertschöpfung und Arbeitsplätze wegzunehmen. Uns.
Das hat voll funktioniert. VW, Bosch & Co verlagern gerade ihre wertvollsten Entwicklungsjobs nach China.
Einmal hat sich Europa wirklich festgelegt
Genau sowas hat die EU mit dem Green Deal versucht. Das war nie nur Klimapolitik, es war von Anfang an auch eine industriepolitische Wette: eine eigene Industrie rund um grüne Zukunftstechnologien aufbauen. Batterie, E-Antrieb, Ladeinfrastruktur.
Exakt dieselbe Wette hat China gemacht, nur anders verpackt und ein gutes Jahrzehnt früher: als Teil seiner Fünfjahrespläne.
Um so eine Industrie aufzubauen, braucht es zuerst einen Marktimpuls:
Die EU hat dafür die CO2-Grenze gesetzt
China hat gezielt gefördert
Der Effekt ist derselbe: dem Markt eine klare Richtung vorgeben. Der chinesische Ansatz über Förderung statt Verbote ist nur charmanter, weil er weniger Gegenwehr erzeugt.
Nur hat China nach diesem ersten Schritt noch einen zweiten gemacht. Denn eine Industrie aufzubauen heißt 2 Dinge:
Die Richtung vorgeben
Mit echtem Geld vorangehen, lange bevor es sich rechnet
Der Unterschied steckt im 2. Schritt: China hat das Ziel vorgegeben und dann den Weg dorthin gebaut. Über anderthalb Jahrzehnte mehr als 230 Mrd. Dollar in den Markt gepumpt, bis eine ganze Industrie stand: Hersteller, Zulieferer, Wettbewerb
Europa hat das Ziel gesetzt und darauf vertraut, dass der Markt es regelt und den Weg selbst baut
Das Ergebnis: China hat diese grüne Industrie schneller und größer aufgebaut als wir. Jetzt drängt China mit genau dieser Industrie in unseren Markt.
Und profitiert dabei von den Regeln, die wir für unsere eigene Industrie gesetzt haben. So droht China, unsere Industrie abzuwürgen, bevor sie überhaupt abheben kann.
Und wir? Stecken mittendrin in der Zwickmühle. Ziel halten oder lockern? Die eigene Industrie schützen oder die Klimaziele? Wir wissen es selbst nicht und reagieren widersprüchlich:
Auf der einen Seite zahlen wir bis zu 6.000 Euro Förderung pro E-Auto
Auf der anderen weichen wir die Regel auf, damit nicht so viele E-Autos gekauft werden
Wir geben Gas und bremsen gleichzeitig.
So baut man keine Industrie auf. Genau das ist Technologieoffenheit.
Mein Take
Was mich an dieser Debatte am meisten ärgert:
Wir haben aus einer nüchternen Wirtschaftsfrage
einen Kulturkampf gemacht.
Die einen verbinden mit dem Verbrenner die gute alte Zeit und sehen im E-Auto einen links-grünen Klimakult
Die anderen sind klar pro E-Auto. Sie schauen aber so eng auf die Umwelt, dass sie übersehen: China hat uns technologisch abgehängt
Und wenn sich 2 streiten, freut sich der Dritte. Der Dritte ist China.
Ich schaue bewusst neutral drauf, aus Sicht des Wirtschaftsstandorts. Und aus dieser Sicht ist der eigentliche Punkt ein ganz anderer als das Datum.
Die Zukunft des Autos entscheidet sich an 3 Dingen: Batterie, Software, KI. Wer das nicht beherrscht, spielt in diesem Markt bald keine Rolle mehr. Da hängen wir zurück.
Aufweichen kann uns Zeit kaufen. Aber nur, wenn wir sie nutzen, um genau das aufzubauen. Sonst wird aus gekaufter Zeit verlorene Zeit.
Das genaue Datum ist zweitrangig. Ob 2035 oder ein paar Jahre später: Bis dahin kippen die meisten Märkte sowieso von selbst. Über den Preis, nicht über das Verbot.
Das eigentlich Beunruhigende ist das Muster dahinter. Unsere Industriepolitik ist fast immer reaktiv. Wir holen nach, was woanders schon entschieden ist. Statt vorauszudenken, was als Nächstes kommt.
Man sieht es an der Batterie. Vor 15 Jahren hat China angefangen, sich die Batterie-Wertschöpfungskette zu sichern. Heute kontrolliert es bis zu 90% davon. Wir versuchen uns jetzt gerade teuer aus der Abhängigkeit zu lösen.
Und währenddessen wiederholt sich der Batterie-Moment. Diesmal geht es um die KI, die das Auto steuert. Da werden die Karten gerade verteilt. Das hat hier aber noch niemand auf dem Schirm. In den USA und in China schon.
Wir kreisen zum x-ten Mal ums Verbrenner-Datum.
Was wir lernen sollten: Der Markt regelt das nicht mehr. Nicht gegen China und die USA. Dort regelt es nicht der Markt, sondern die Politik.
Wir müssen uns entscheiden: Was ist unsere Wette für die Zukunft? Und dann dranbleiben, auch wenn es mal unbequem wird.
Heute verwalten wir den Status quo. Wenn wir unsere Autoindustrie wirklich retten wollen, müssen wir das Gegenteil tun. Die Zukunft aufbauen. Und die Zukunft ist: Batterie, Software und KI.
PS: Die ausführliche Version dieser Analyse gibt es am Dienstag im Podcast und auf YouTube.
PPS: Wer meinen Auftritt bei Markus Lanz sehen will, hier ist die ganze Folge in der ZDF-Mediathek. Mein Teil startet ab ca. Minute 75.
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