Kolumne: Wenn deutsche Politiker von “#Innovation” reden, merkt man schnell, dass sie oft gar nicht wissen, was das ist.
Es könnte lohnen, noch mal Joseph #Schumpeter zu lesen - und Clayton #Christensen, um auch “#Disruption” zu verstehen, die ruppige Schwester der Innovation.
Man sieht das gleiche Muster, bei Christensen vor fast 30 Jahren beschrieben, auch heute überall: billiger, einfacher, kleiner, bequemer, möglicherweise nicht von Anfang an genauso leistungsfähig – und existenziell bedrohlich für die alten Branchen und Unternehmen
Ein Beispiel: Sagt Ihnen der Firmenname Digital Equipment Corporation (DEC) etwas? .....
Spiegel hier Eine Kolumne von Christian Stöcker 31.05.2026,
Deutschland hat vergessen, was Innovation ist
Ständig fordern deutsche Politiker, das Land müsse »innovativ« werden. Doch insbesondere Friedrich Merz und Markus Söder scheinen nicht zu verstehen, worum es dabei eigentlich geht. Andere Länder machen es vor.
In einem Werbevideo hat Friedrich Merz einmal erklärt, was seine Vorstellung von Deutschland ist: ein Land, so drückte er es aus, das »innovativ ist, das wieder Erfindungen hat«.
Offenbar hat der Kanzler eine verzerrte Vorstellung davon, was »Innovation« eigentlich ist, ebenso wie so viele seiner Kolleginnen und Kollegen, egal ob Markus Söder oder einige Vertreter der ständig von »Innovation« redenden Splitterpartei FDP. Merz scheint eher an den Erfinder Daniel Düsentrieb zu denken als an den Unternehmer Dagobert Duck. Dabei ist Letzterer der Vorstellung von »Innovation«, die der berühmte Ökonom Joseph Schumpeter schon vor dem Zweiten Weltkrieg formulierte, deutlich näher.
Zum Autor: Christian Stöcker, Jahrgang 1973, ist Kognitionspsychologe und Professor an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW). Dort verantwortet er den Studiengang Digitale Kommunikation und mehrere Forschungsprojekte über digitale Öffentlichkeit und Desinformation. Vorher leitete er das Ressort Netzwelt bei SPIEGEL ONLINE.
Schumpeter betonte stets, dass zu Innovation auch gehört, neue technische oder organisatorische Ideen am Markt zu etablieren: »Innovation ist möglich ohne irgendetwas, das wir als Erfindung erkennen würden, und eine Erfindung erzeugt nicht notwendigerweise Innovation, sondern produziert für sich genommen keinerlei relevanten wirtschaftlichen Effekt«. So steht es in Schumpeters »Business Cycles« aus dem Jahr 1939.
Was Friedrich Merz zu »Innovation« einfällt
In »Kapitalismus, Sozialismus und Demokratie« von 1942 findet man außerdem Schumpeters Idee der permanenten »kreativen Zerstörung« des Bisherigen. Der Ökonom aus Österreich war regelrecht besessen von »neuen Kombinationen«, die althergebrachte Mechanismen, Technologien, Systeme alt und teuer aussehen lassen.
Friedrich Merz fällt bei »Innovation« immer als erstes Kernfusion ein. Eine Technologie, die noch nirgends marktreif funktioniert. Sie produziert, um mit Schumpeter zu sprechen, bislang »keinerlei relevanten wirtschaftlichen Effekt«. Bei erneuerbaren Energien, denen Merz und seine Wirtschaftsministerin weiterhin skeptisch gegenüberstehen, ist das völlig anders.
Markus Söder wiederum schafft es immer wieder, die Begriffe »Innovation« und »Verbrenner« in einem Satz auftauchen zu lassen. Mal geht es ihm um »hocheffiziente«, mal um »Hightech-Verbrenner«. Beide haben mit Innovation etwa so viel zu tun wie Bratwurstfotos mit sinnvoller Politik. Innovationen verändern Märkte. Die Bewahrung sterbender Technologien tut das nicht.
Echte Innovationen überall
Dabei sind wir umgeben von echter Innovation. Ununterbrochen werden derzeit bereits bekannte Technologien neu kombiniert oder weiterentwickelt, ganz in Schumpeters Sinne. Die Grundprinzipien des Internets etwa sind bald sechzig Jahre alt, die des digitalen Computers noch älter, trotzdem bringen beide bis heute quasi täglich Innovationen durch »neue Kombinationen« hervor. Täglich werden Tausende neue Apps veröffentlicht, um nur ein Beispiel zu nennen.
Dass man in sogenannten Sekundärbatterien oder Akkumulatoren Elektrizität speichern kann, ist seit mehr als zweihundert Jahren bekannt. Doch ihre simplen, seit Jahrhunderten bekannten Komponenten werden ständig verfeinert. Man experimentiert mit »neuen Kombinationen«, neuen Materialien.
Im Moment gibt es auch hochinteressante Entwicklungen im Bereich der Feststoffbatterien. Durch neue Konstruktionsprinzipien kann man mehr elektrische Energie in weniger Gewicht speichern. Das bringt zwar eine ganze Reihe von Problemen mit sich. Doch in all diesen Bereichen gibt es derzeit Fortschritte , in Laboren in China, den USA und Südkorea.
BMW allein bekommt mehr Steuergeld
Auch Lithium-Ionen-Batterien werden in Details weiter verfeinert, Ladegeschwindigkeiten und Kapazität gesteigert, Herstellungsprozesse optimiert und so weiter. Nur eben eher nicht bei uns.
Nicht verschwiegen werden soll: Auch in Deutschland gibt es Batterieforschung. Bundesforschungsministerin Dorothee Bär hofft, dass das Land bis 2035 »zur Weltspitze aufschließen« kann. Mich hat das spontan an das Jahr 2018 erinnert, als Angela Merkel erklärte, Deutschland solle zu einem »weltweit führenden Standort für künstliche Intelligenz werden«.
Damals wie heute ist das, was der Staat dafür tatsächlich tut, ein Witz. Der gesamte Förderetat des Bundes für Batterieforschung für das Jahr 2026 beläuft sich auf 227 Millionen Euro . Zum Vergleich: BMW allein bekommt vom Bund und Bayern zusammen 273 Millionen Euro zur Entwicklung eines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebs.
Auch Brennstoffzellen sind Batterien, die Technik ist am Markt aber längst krachend gescheitert. Weltweit werden schon seit 2023 mehr Ferraris verkauft als Wasserstoff-Pkw , in ganz Europa werden Wasserstofftankstellen wieder abgebaut – viele gab es ohnehin nicht.
Elektromobilität dagegen wächst exponentiell und erfüllt Schumpeters Definition von »Innovation«, denn sie löst ein altes Problem auf neue, einfachere Weise und ist am Markt sehr erfolgreich. Wasserstoffautos dagegen haben »keinerlei relevanten wirtschaftlichen Effekt« – außer für den Steuerzahler.
Die ruppige Schwester der Innovation
Die ruppige Schwester der Innovation ist die Disruption. Das ökonomische Standardwerk, das den Begriff in breiteren Umlauf brachte, ist »Das Dilemma des Innovators: Wenn neue Technologien dafür sorgen, dass große Unternehmen scheitern« vom 2020 verstorbenen US-Ökonomen Clayton Christensen. Söder und Merz sollten es einmal zur Gänze lesen.
Mit dem Begriff »Technologie« bezeichnete Christensen sehr breit »die Prozesse, mit denen eine Organisation Arbeitskraft, Kapital, Material und Information in höherwertige Produkte und Dienstleistungen umwandelt«. »Innovation« nennt Christensen, ganz im Geiste Schumpeters, »eine Veränderung in einer dieser Technologien.«
Christensens Beispiele stammen aus ganz unterschiedlichen Branchen. Aus der Stahlindustrie etwa, in der kleine Betriebe zunächst die billigsten, einfachsten Stahlprodukte im Markt günstiger anboten als die großen Firmen, um sich nach und nach zu echten Konkurrenten hochzuarbeiten. Aber auch in Marktveränderungen bei Computerfestplatten oder Baggern entdeckte er Disruption. Disruptive Technologien seien häufig »billiger, einfacher, kleiner und, oft, bequemer zu benutzen« als die Technologien, die sie schließlich ablösen. Anfangs sind sie trotzdem unterlegen – was in bestimmten Märkten aber eben keine Rolle spielt, wenn der Preis stimmt.
Ein Beispiel: Sagt Ihnen der Firmenname Digital Equipment Corporation (DEC) etwas? Wenn Sie nicht seit 50 Jahren im IT-Bereich arbeiten oder ein echter Nerd sind, vermutlich nicht. Dabei war DEC noch 1987 der zweitgrößte Hersteller von Computern weltweit, ihr Gründer Ken Olson galt als »der erfolgreichste Unternehmer in der Geschichte der amerikanischen Wirtschaft«. Doch die Firma stellte zentrale Großrechner mit geschlossener Architektur und proprietärer Software her. Der PC – klein, dezentral, billiger, vernetzbar, offen – sowie die Arroganz des Managements vernichteten DECs Geschäftsmodell innerhalb von 15 Jahren. Deutsche Manager und Wirtschaftspolitiker täten gut daran, sich eine DEC-Fallstudie des Birkbeck College in London einmal in Ruhe durchzulesen. Photovoltaik und Batterien verhalten sich zu Großkraftwerken wie der vernetzte PC zum Großrechner. Deshalb brauchen wir Netzausbau.
Existenziell bedrohlich
Man sieht das gleiche Muster überall: billiger, einfacher, kleiner, bequemer, möglicherweise nicht von Anfang an genauso leistungsfähig – und existenziell bedrohlich für die alten Branchen und Unternehmen. In weiten Teilen Afrikas und Asiens zum Beispiel boomen Photovoltaik und zum Teil auch schon Batteriespeicher, vielfach getrieben von Privatkunden und kleinen Firmen. Der Öl- und Gaspreisschock durch Donald Trumps Krieg gegen Iran beschleunigt die Entwicklung weiter.
Deutsche Hersteller und Kunden fanden Elektroautos lange Zeit unattraktiv, hauptsächlich wegen ihrer Reichweite und der Notwendigkeit, sie mit Strom statt mit einer Flüssigkeit zu betanken. Doch der Weltmarkt sieht das längst anders : Kein Marktsegment wächst so schnell wie batterieelektrische Pkw, mittlerweile sogar batterieelektrische Lkw . Letztere fahren derzeit vor allem in China, doch dabei wird es nicht bleiben.
China ist augenscheinlich das einzige Land, das Christensens Prinzipien der disruptiven Technologie tatsächlich in Industriepolitik übersetzt hat. Acht der zehn global meistverkauften Elektroautomodelle im Jahr 2025 stammen von chinesischen Herstellern, die zwei übrigen sind Teslas. Viele der chinesischen Verkaufsschlager sind Kleinwagen mit Einstiegspreisen – in manchen Märkten – um die 10.000 Euro, wie der Geome EX2 von Geely, der Wuling Mini oder BYDs Seagull/Dolphin Surf.
Disruption seit 2017
Die Internationale Energieagentur (IEA) stellt in ihrem aktuellen »Global EV Outlook « fest, dass die Preise für E-Autos weltweit fallen – außer in den USA. In vielen riesigen Märkten wie Indonesien, Thailand oder Vietnam hat China gigantische Marktanteile bei E-Autos, in Indonesien beispielsweise 75 Prozent im Jahr 2025. Und E-Mobilität wächst in Indonesien in atemberaubendem Tempo .
Die Disruption der Automobilindustrie hat spätestens 2017 begonnen, weil man in anderen Ländern die Botschaften von Ökonomen wie Schumpeter und Christensen – und die Realität der Klimakrise, die Nachteile fossiler Abhängigkeiten – offenbar verstanden hat.
Deutschlands wirtschaftliche Probleme rühren nicht zuletzt von einem landesweiten »Dilemma des Innovators« her: Die Hersteller bis vor wenigen Jahren vermeintlich einfacherer, minderwertiger Produkte rollen auf einmal den Weltmarkt auf, weil sie sich an die Spitze vorgearbeitet haben. Es gibt oft ein klares Alt und Neu: umständliche, aufwendige, teure und klimaschädliche Verbrennungstechnologien – und neue Produkte, bei denen Einfachheit, Skalierbarkeit und Strom im Zentrum stehen. »Billiger, einfacher, kleiner und, oft, bequemer zu benutzen.«
Lohnnebenkosten, Energiepreise, Bürokratie und so weiter sind die Ursachen, die deutsche Manager gern lautstark beklagen, weil ihre Geschäfte immer schlechter laufen. Selbstverständlich spielen auch Chinas Subventionen, internationale Zölle, das immense Wachstum chinesischer Industriekapazitäten und -fähigkeiten und andere Faktoren wichtige Rollen.
Aber offenbar haben Deutschland und Europa auch einfach vergessen, was Innovation eigentlich ist.
Und gleich noch ein Text, der den Ablauf auf der Fach-Ebene des Verbrenners sehr präzise verdeutlichen kann - auch für Nicht-Auto-Begeisterte eine sehr lehrreiche Lektüre
Philipp Raasch / Der Autopreneur
Das Ende der Automobilnation Deutschland
Ich hab 2011 als Praktikant bei Mercedes angefangen. Und bin fast 10 Jahre dort geblieben.
Auch danach hab ich eigentlich immer in der Autoindustrie gearbeitet. Heute hängt meine Existenz an dieser Branche.
Und genau deshalb fällt mir dieser Satz so schwer: Die Zeit der Autonation Deutschland ist vorbei.
Nicht morgen. Nicht vielleicht. Sondern jetzt.
Und ich glaube, den meisten in dieser Industrie ist das schon klar.
Der Audi-Chef sagt intern: "Es geht längst nicht mehr um ein einzelnes Modell. Es geht um den Fortbestand der ganzen deutschen Automobilindustrie."
Aber damit ist die Geschichte nicht zu Ende. Die eigentliche Frage fängt hier erst an.
Bis 2035 fällt 1/4 der Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie weg.
Der VDA sagt: 100.000 sind seit 2019 schon weg. 125.000 weitere sollen folgen.
Und es trifft nicht nur die Autobranche. In der deutschen Industrie gehen seit gut 2 Jahren Monat für Monat über 10.000 Jobs verloren.
Das ist viel auf einmal. Und es klingt nach Ende.
Trotzdem bekomme ich jede Woche Nachrichten wie diese: Schreib doch auch mal was Positives über die deutsche Autoindustrie. Meistens mit dem Verweis auf ein neues Modell. Ich verstehe das.
Aber ich denke: Es gibt genug Medien, die diese Erfolge feiern. Mein Job ist rauszoomen.
Wohin entwickelt sich die Branche als Ganzes? Die einzelnen Meldungen zu einem Bild zusammensetzen. Und den Entscheidern die richtigen Impulse geben.
Und wenn ich rauszoome, sieht es leider nicht gut aus.
Die Zeit der Automobilnation Deutschland ist vorbei.
Heute schauen wir uns an:
- Warum Automotive in Deutschland nicht mehr funktioniert
- Warum der Kampf gegen China ein Kampf der Systeme ist, den wir so nicht gewinnen können
- Warum wir bei 3 Auto-Technologien zu spät waren
- Und wie wir da wieder rauskommen
Warum Automotive in Deutschland nicht mehr funktioniert
Das Erfolgsmodell „Made in Germany" stand immer auf 4 Bausteinen:
- Komplexität: Ein Verbrennungsmotor ist eines der kompliziertesten mechanischen Geräte überhaupt. Tausende Teile, Toleranzen im Mikrometer-Bereich. Das konnten wir besser als jeder andere. Das war unser Burggraben
- Industrie-Ökosystem: Hersteller, Zulieferer, Forschungsinstitute Tür an Tür. Stuttgart, München, Wolfsburg, Ingolstadt. Hunderte Player auf engstem Raum, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen angespornt haben
- Billige Energie aus Russland
- Gewinne aus China: Seit den 1990ern unser größter Wachstumsmarkt. Wir haben in Deutschland entwickelt und in China verkauft. Jedes Jahr mehr. Jahrzehntelang ist das Geld einfach reingekommen. Cash war nie das Problem
Aus diesen 4 Bausteinen ist eine Geschichte entstanden, die weltweit funktioniert hat: Ein deutsches Auto steht für Qualität und High-Tech. Deshalb konnten Mercedes, BMW und Audi überall einen Aufpreis verlangen. Teurer, aber besser. Das war die Story.
Heute bröckeln alle 4 Bausteine gleichzeitig:
- Der Verbrennungsmotor wird immer unwichtiger
- Das Ökosystem wandert ins Ausland
- Das russische Gas ist weg
- Und China kauft immer weniger deutsche Autos
Volkswagen, Mercedes und BMW verkaufen in China heute fast 1/3 weniger als 2018. Und das, obwohl der Gesamtmarkt im selben Zeitraum um rund 1/4 gewachsen ist. Der Markt boomt, nur ohne uns. Die Cash-Maschine läuft nicht mehr.
Und auch die Geschichte „Deutschland = High-Tech" trägt nicht mehr. Weil deutsche Autos dort nicht mehr führend sind, wo High-Tech heute definiert wird: beim Elektroantrieb, bei der Software, bei der KI.
Das meiste davon führt nach China. Also schauen wir als Nächstes dorthin.
Warum der Kampf gegen China ein Kampf der Systeme ist
China hat in wenigen Jahren eine eigene Autoindustrie aufgebaut. Eine, die uns überholt hat. In Deutschland hat das lange keiner ernst genommen.
Geschafft haben sie das mit einem Leapfrog. Das heißt: eine ganze Entwicklungsstufe überspringen.
China hat früh gemerkt, dass es uns im klassischen Automarkt nie einholen würde. Den Verbrenner haben wir 100 Jahre lang perfektioniert. Da kommt keiner ran.
Also haben die Chinesen den Verbrenner übersprungen. Und sich gefragt: was kommt als Nächstes?
Das elektrische, software-definierte Auto.
Erfunden haben sie es nicht selbst. Sondern einfach bei Tesla abgeschaut.
Sie haben nur früher verstanden, dass genau darin die Zukunft liegt. Und wer den größten Automarkt der Welt kontrolliert, kann diese Zukunft selbst mitgestalten.
Das ist sogar offizielle Methode in Chinas Industriepolitik: erst übernehmen, dann verstehen, dann selbst besser machen. So lief es bei den Hochgeschwindigkeitszügen, bei Solar, bei KI. Und eben auch beim Auto.
Und das alles war nur aus einem Grund möglich: China tritt als ganzes System an.
Stell dir 2 Fußballmannschaften vor:
- Die eine hat einen Trainer. Er gibt die Taktik vor, bestimmt die Aufstellung und wechselt aus, wer nicht liefert. Alle 11 spielen auf dasselbe Tor.
- Die andere hat keinen Trainer. 11 Einzelspieler auf dem Platz. Jeder hat seine eigene Strategie. Und jeder will selbst das Tor schießen.
Das ist China gegen uns. Kollektiv gegen Einzelspieler.
Was das heißt? Bei uns kämpft jedes Unternehmen für sich. Jeder Konzern verfolgt seine eigene Strategie.
In China läuft es anders. Da arbeitet eine ganze Volkswirtschaft auf ein Ziel hin. Hunderte Unternehmen, 1,4 Mrd. Menschen.
- Über den Strategien der einzelnen Firmen liegt ein Masterplan des Staates. Eine nationale Industriestrategie, die vorgibt, wohin die Reise geht.
- Natürlich konkurrieren die Unternehmen trotzdem untereinander. Sollen sie sogar. Aber am Ende ziehen alle am selben Strang.
- Und es ist von Anfang an eingeplant, dass die meisten dabei untergehen. Genau das ist der Sinn. Das Ziel ist, Weltmarktführer zu züchten.
So läuft das chinesische Playbook in 5 Schritten:
- Der Staat schafft den Rahmen. Kapital, Förderung, Marktzugang, Talente, Infrastruktur
- Hunderte Startups springen rein. Ein ganzes Ökosystem entsteht
- Überangebot wird bewusst zugelassen. Mehr Angebot als Nachfrage
- Wer nicht effizient und innovativ ist, stirbt. Brutaler Wettbewerb auf engstem Raum
- Die Überlebenden sind unschlagbar. So sind BYD und CATL entstanden. Heute der größte E-Auto-Hersteller und der größte Batteriehersteller der Welt
VW-Chef Oliver Blume meinte neulich: „Unser Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr. Nicht bei Volkswagen. Nicht für Deutschland insgesamt."
Er meint damit mehr als ein Geschäftsmodell. Er meint ein ganzes System, das aus der Zeit gefallen ist. Unser System. Jeder kämpft für sich. Gegen einen Gegner, der als Kollektiv antritt. Mit Plänen, die über Jahrzehnte verfolgt werden.
Und es kommt noch schlimmer. Denn das Auto selbst wird gerade zu etwas völlig Neuem.
Software frisst das Auto
Marc Andreessen hat 2011 einen Satz geschrieben, der zur wichtigsten These des Jahrzehnts geworden ist: „Software is eating the world."
Mit dem Satz konnten wir in Deutschland nie viel anfangen. Wir haben immer erst verstanden, was er bedeutet, wenn es schon passiert war.
- 2007 das Telefon. Nokia war Weltmarktführer. Dann kam das iPhone. Heute baut Nokia keine Handys mehr
- 2015 die Musik. Früher die CD im Regal. Dann kam Spotify. Heute besitzt niemand mehr Musik
- 2020 das Banking. Früher die Filiale mit Schalter und Berater. Dann kamen N26 und Revolut. Heute ist die Bank eine App
Jedes Mal dasselbe Muster. Eine Branche, jahrzehntelang stabil. Dann kommt Software und schreibt die Regeln neu. Und die alten Marktführer verschwinden.
Und genau das passiert jetzt mit dem Auto. Nur kam die Welle hier nicht einmal, sondern dreimal.
Erst wurde der Antrieb elektrisch. Dann wurde das Auto zur Software. Jetzt übernimmt die KI das Steuer. Jede Welle baute auf der davor auf. Und jede kam schneller. Bei jeder waren wir zu spät. Die dritte läuft gerade.
Deutsche Autobauer kamen 3x zu spät auf die Party
Das Auto ist heute nicht mehr das Auto, das wir kannten. Es ist ein Computer auf Rädern. Ein Roboter, der selbst fährt. Das Herz ist eine Softwareplattform. Darauf läuft alles: Fahren, Assistenz, KI. Das Blech drumherum wird zur Nebensache.
Die neue Generation der Hersteller baut deshalb komplett anders. Erst die Software, dann das Auto. Sie ticken wie ein Tech-Konzern, nicht wie ein Autobauer.
Und genau hier wird es für uns gefährlich. Wenn das Produkt ein grundlegend anderes wird, brauchst du eine grundlegend andere Organisation, um es zu bauen. Eine andere Kultur. Andere Prozesse. Andere Köpfe. Du musst deinen Konzern einmal komplett auf links drehen.
Doch das schafft fast keiner. Die deutschen Hersteller versuchen genau diesen Umbau seit über 10 Jahren. Und bekommen es bis heute nicht hin.
Aber warum ist das so?
Man hat diese Konzerne über 100 Jahre auf eine einzige Aufgabe getrimmt: eine fertige Technologie immer weiter auszureizen. 3% Kosten raus, 5% Effizienz rein.
Der Apparat hat die Optimierer nach oben gespült und die Erfinder aussortiert. Das war jahrzehntelang goldrichtig.
Heute zählt eine ganz neue Technologie. Und genau das fällt ihnen jetzt auf die Füße. Etwas Bestehendes perfektionieren und etwas Neues erfinden: das sind 2 völlig verschiedene Sportarten. Eine Firma kann fast nie beides.
Volkswagen hat es mit seiner Software-Tochter CARIAD versucht. 6.000 Entwickler, über 12 Mrd. €. Am Ende hat die alte Organisation die neue erstickt.
Und hier will ich kurz was klarstellen: In den Konzernen sitzen viele Menschen, die genau das aufbrechen wollen. Sie kämpfen nur gegen ein System, das sich nicht ändern will. Das Problem sind nicht die Menschen. Das Problem ist die Maschinerie, in der sie stecken.
Das ist der eine Grund, warum die deutschen Hersteller zu Hause nicht weiterkommen.
Es gibt einen zweiten. Den unbequemsten.
Der deutsche Kunde will das Auto der Zukunft gar nicht. Er will ein solides Auto, so wie er es kennt. Den ganzen digitalen Schnickschnack braucht er nicht.
Beim Verbrenner war das anders. Deutschland war das Versuchslabor. Deutsche Hersteller konnten hier entwickeln und die neueste Technologie direkt mit Kunden testen. Was hier funktioniert hat, wurde dann in die ganze Welt verkauft. Das war unser Erfolgsmodell.
Heute funktioniert das nicht mehr. Das Auto von morgen will hier keiner. In China schon.
Beides zusammen treibt die deutschen Autokonzerne aus dem Land. Zu Hause fehlt die Organisation, die das neue Auto bauen kann. Und der Markt, der es will. Also gehen sie dorthin, wo beides da ist.
Deshalb verlagern VW und Bosch ihre Entwicklung nach China. Und deshalb sagt Mercedes-Chef Ola Källenius: „Ich bin Chinese."
Und es sind leider nicht die Fabriken, die abwandern. Es ist die Entwicklung. Das Know-how. Das Wertvollste, was wir haben. Sie entwickeln das Auto der Zukunft jetzt 8.000 Kilometer entfernt. Das Auto, das hier niemand will.
Im Kern geht es um eine Sache: Die Unternehmen müssen sich neu erfinden. Als Software-Firma. Und das hat in der Geschichte fast nie funktioniert. Nokia, die Musik, die Banken. Wenn die Software-Welle eine Industrie erfasst, gewinnen am Ende immer die Newcomer. Nicht die alten Marktführer.
Die deutschen Autokonzerne wollen die Ausnahme sein. Aber im alten Konzern ist das kaum möglich. Also suchen sie sich einen Ort, an dem sie nochmal bei null anfangen können. Weit weg vom alten Apparat. Mit neuen Leuten, die das alte Denken nicht im Blut haben.
Ich sage das alles nicht von außen. Ich bin seit 2011 in dieser Branche. Und meine eigene Existenz hängt daran. Wenn sie kippt, trifft es auch mich.
Bevor wir nach vorn schauen, müssen wir trotzdem ehrlich mit uns sein. Wir geben in der Autoindustrie nicht mehr den Takt vor. Wir laufen hinterher. Automotive wird für Deutschland wohl nicht mehr das, was es mal war. Dafür ist zu viel passiert.
Das Auto war bei uns nie nur ein Produkt. Es war immer auch ein Stück Identität. Sag im Ausland, dass du aus Deutschland kommst. Dann kommt fast immer dasselbe: Fußball, Bier und Autos. Genau deshalb tut es weh, wenn das wegbricht. Und genau deshalb mache ich das hier. Weil es nicht nur um Autos geht. Sondern um uns.
Das Ende des Autos ist nicht das Ende von Deutschland.
Die Frage ist also nicht: Wie holen wir das Auto zurück? Sie ist: Wie sichern wir unseren Wohlstand, wenn das Auto ihn nicht mehr trägt?
Und genau da liegt unser Problem. Wenn bei uns eine Industrie strauchelt, dreht sich alles ums Bewahren. Das Steuergeld, die Lobby, die ganze Debatte. Alles fließt in den Erhalt des Alten. Fast nichts in den Aufbau des Neuen.
Diesmal sollten wir es anders machen.
1) Den eigenen Markt schützen:
Bei uns hört man ja immer: Die Politik soll sich raushalten, der Markt regelt das schon. Offene Grenzen, fairer Wettbewerb, der Beste gewinnt. Das hat uns reich gemacht. Aber heute ist dieser Glaube vor allem eins: Naiv.
Denn der freie Markt funktioniert nicht gegen einen Gegner, der als System spielt und sich nicht an die Regeln hält. Ein System schlägst du nur als System. Dazu gehört auch, den eigenen Markt abzuschotten. Unbequem. Aber genau das machen China und die USA auch.
Aber eine Mauer schützt nur den, der dahinter etwas aufbaut. Es geht nicht ums Dichtmachen. Es geht um einen Deal: Wer bei uns verkaufen will, soll auch etwas dalassen. Hier produzieren, Technologie teilen, gute Jobs schaffen. Marktzugang gegen echte Wertschöpfung. Genau das hat China jahrelang von uns verlangt.
Der frühere EZB-Chef Mario Draghi hat das 2024 in seinem EU-Wettbewerbsbericht beschrieben. Europa muss aufhören, brav zu sein. Alle anderen machen Industriepolitik mit harten Bandagen. Europa muss als ein Akteur auftreten und über Jahre an einer Strategie arbeiten. Wenn wir „zusammen" sagen, meinen wir meist nur 27 Außenminister mit einer Stimme. Das reicht nicht. Wir brauchen Industrie und Politik, die über Jahrzehnte am selben Plan arbeiten. Dass das geht, hat Airbus bewiesen. Mehrere Länder haben sich zusammengetan und gemeinsam Milliarden investiert. Heute teilt sich Airbus mit Boeing den Weltmarkt.
2) Das Neue aufbauen:
Das war die Verteidigung. Aber damit sichern wir nicht unseren Wohlstand. Denn der kommt in Zukunft nicht mehr vom Auto. Er kommt aus den Industrien, die es heute noch gar nicht gibt.
Und da lohnt der Blick auf China. Die waren selbst mal genau da, wo wir heute stehen. Abgehängt, ohne Chance, den Vorsprung der anderen je aufzuholen. Ihre Antwort war der Leapfrog. Nicht da kämpfen, wo das Spiel längst entschieden ist. Sondern da einsteigen, wo es gerade erst beginnt. Vor die Welle kommen. Genau das müssen wir jetzt tun.
Wir müssen die Märkte finden, in denen wir uns einen Vorsprung für Jahrzehnte erarbeiten können.
Und dann müssen wir dranbleiben. Mit langem Atem. Genau daran sind wir schon einmal gescheitert. Vor gut 15 Jahren war Deutschland Weltmarktführer bei Solar. Wir waren vor der Welle. Dann haben wir die Förderung gekürzt. Die Chinesen haben weiter subventioniert und den Markt übernommen. Unsere Industrie hat das nicht überlebt.Heute kommt fast jede Solarzelle aus China.
Noch leben wir von den Industrien des letzten Jahrhunderts. Aber sie haben ein Ablaufdatum. Und wenn bis dahin nichts Neues da ist, haben wir nichts mehr.
Am Ende läuft alles auf eine einzige Frage hinaus. Stecken wir unser Geld und unsere Energie weiter in den Erhalt von gestern? Oder in den Aufbau von morgen?
Die Zeit der Automobilnation Deutschland ist vorbei. Aber was als Nächstes kommt, entscheiden wir selbst.
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