Die Ladeinfrastruktur für LKW`s in Deutschland soll nach neuen Berichten mit viel Unterstützung ausgebaut werden. Das BMV fördert Ladeinfrastruktur für schweren Straßengüterverkehr
Schnieder: "Wir investieren eine Milliarde Euro in die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge" Gut so, wenn es tatsächlich in absehbarer Zeit passiert.
Stephan Wacker / LinkedIn
Eine neue Befragung des Öko-Instituts liefert erstmals belastbare Antworten von Speditionen mit längerer Praxiserfahrung.
Befragt wurden dafür Unternehmen, die den batterieelektrischen Schwerlaster seit mindestens einem Jahr im täglichen Einsatz haben. Im Winter 2025/2026 schickte das Öko-Institut diesen Unternehmen einen umfangreichen Online-Fragebogen zu. 60 Antworten kamen zurück, 57 flossen in die Auswertung ein.
Das Ergebnis fällt deutlicher aus, als viele Marktbeobachter vermutlich erwartet haben.
93 Prozent der Befragten bewerten ihre Erfahrung mit dem schweren E-Lkw als positiv. Die Zufriedenheit übertrifft damit auch die Werte einer breiter angelegten Vorgängerbefragung des Instituts aus dem Sommer 2025, bei der 88 Prozent ein positives Urteil abgegeben hatten. Mit wachsender Erfahrung in der Branche steigt offenbar auch die Zufriedenheit.
Ausschlaggebend dafür sind unter anderem wirtschaftliche Faktoren. Hinzu kommt noch ein weiterer Aspekt: Die befragten Unternehmen bewerten die technische Zuverlässigkeit ihrer E-Lkw tendenziell besser als die ihrer Diesel-Flotten. Für eine Technologie, der lange nachgesagt wurde, sie sei noch nicht serientauglich, ist das eine deutliche Korrektur des bisherigen Bildes. Ähnliches gilt für den Fahrkomfort: Hier liegen die E-Lkw in der Wahrnehmung der Anwender ebenfalls vor den Diesel-Modellen.
320°+ hier , hinter Bezahlschranke 12. Mai 2026
E-Lkw: Wer ihn fährt, will ihn nicht mehr hergeben
Elektromobilität
Der E-Lkw galt lange als Lösung für die Innenstadt. Inzwischen fährt er Fernstrecke. Eine neue Studie zeigt, warum die Pioniere unter den Spediteuren ihn nicht mehr hergeben wollen – und an welcher Stelle die Kalkulation trotzdem kippt.
Die Speditionen, die zur Befragung des Öko-Instituts eingeladen wurden, gehören zu jenem schmalen Teil der Branche, der den batterieelektrischen Schwerlaster seit mindestens einem Jahr im täglichen Einsatz hat – nicht nur aus dem Prospekt kennt. Im Winter 2025/2026 schickte das Institut diesen Unternehmen einen umfangreichen Online-Fragebogen zu. 60 Antworten kamen zurück, 57 flossen in die Auswertung ein.
Tobias Wagner hat mit seinen Berichten e-LKW`s in Deutschland hoffähig gemacht.
Es gibt immer mehr Artikel, die sich mit Alltagsdingen rund um e-LKW`s beschäftigen:
- halböffentliches Laden,
- Zeitvorgaben etc.
- Aber auch: autonomfahrende e- LKW`s in China
Stell dir vor, du steigst auf Elektromobilität im Schwerlastverkehr um und dann sind alle öffentliche Ladepunkte belegt, wenn du sie brauchst. Eine Horrorvorstellung. Denn wenn ein E-Lkw liegen bleibt, führt das zu hohen Kosten. Strom kann man schließlich nicht mal eben mit dem Benzinkanister zum Fahrzeug bringen. Können wir die Elektrifizierung also vergessen, wenn die öffentliche Infrastruktur nicht schnell genug ausgebaut wird?
Die kurze Antwort ist: nein, solange wir auf einen intelligenten Mix der Ladeinfrastruktur setzen.
Eine aktuelle Studie von e-mobil BW GmbH und dem Fraunhofer ISI macht deutlich, dass der Hochlauf von E-Lkw nur dann gelingt, wenn wir Ladeinfrastruktur neu denken. Es reicht also nicht, einfach mehr öffentliche Ladepunkte zu bauen. Vielmehr braucht es ein Zusammenspiel verschiedener Ansätze, die sich gegenseitig ergänzen.
Gerade im Fernverkehr wird das Megawattladen eine zentrale Rolle spielen. Nur mit sehr hohen Ladeleistungen lässt sich die gesetzlich vorgeschriebene Pause sinnvoll nutzen, ohne dass Fahrzeuge unnötig lange stehen. Gleichzeitig zeigt sich aber auch, dass diese Form des Ladens allein nicht ausreicht, um die steigende Nachfrage abzudecken.
Besonders spannend finde ich deshalb den Ansatz des halböffentlichen Ladens.
Dahinter steckt die Idee, bestehende Ladeinfrastruktur an Unternehmensstandorten nicht ausschließlich intern zu nutzen, sondern für Partner zu öffnen. So könnten beispielsweise Speditionen ihre Fahrzeuge auch an fremden Depots laden, wenn es die Route erfordert. Das erhöht die Auslastung der Infrastruktur, senkt Kosten und schafft die dringend benötigte Flexibilität.
Depotladen bleibt dabei weiterhin die Grundlage, insbesondere im planbaren Tagesgeschäft.
Doch auch hier zeigt sich, dass isolierte Lösungen an ihre Grenzen stoßen, sobald Fahrzeuge flexibler eingesetzt werden oder Routen sich ändern.
Die komplette Studie findest du hier: https://lnkd.in/dV95X3Jh
Alex Mahlknecht / LinkedIn
Eine Frage hat mich dabei nie losgelassen:
Was stimmt eigentlich beim Vergleich Diesel vs. Elektro im Fernverkehr – und was ist Narrativ?
Ich habe versucht, das sauber durchzurechnen.
Das Ergebnis überrascht in einigen Punkten:
- Der oft zitierte Zeitvorteil des Diesel-LKW existiert unter realen Betriebsbedingungen kaum. Wer die EU-Pausenvorschrift (VO 561/2006) korrekt einrechnet, stellt fest: Tanken und Pause addieren sich beim Diesel, beim E-LKW fallen beide zusammen. Die Gesamtstandzeit ist beim E-LKW an einem modernen Ladepark sogar kürzer.
- Der Diesel ist für den Tankstellenbetreiber energetisch ein Goldesel – aber er kontrolliert die Pause nicht. Der Ladepark verdient weniger am Strom, dafür gehört ihm die gesamte Pflichtpause des Fahrers. Das ist ein strukturell anderes Geschäftsmodell.
- Der Flächenbedarf der Ladeinfrastruktur erzeugt keinen Netto-Mehrverbrauch, wenn man die systemweite Flächenverschiebung mitdenkt: Urbane Tankstellen sterben ohnehin – die frei werdenden Flächen werden von Nutzungen absorbiert, die sonst Peripherieflächen beansprucht hätten. Ladeparks entstehen dort, wo ohnehin Infrastruktur geplant wäre.
- Ein Akzise-Äquivalent auf Strom von ~0,10 €/kWh würde dem Staat dieselbe Einnahme pro Kilometer sichern – und lässt den E-LKW bei Depot- oder PV-Strom trotzdem günstiger als Diesel.
Die vollständige Analyse – mit Quellenverzeichnis, Tabellen und Phasenmodell bis 2040 – habe ich als Bericht zusammengefasst. Wer sich konkret mit Flottenplanung, Ladeinfrastruktur oder Verkehrspolitik beschäftigt, findet dort vielleicht etwas Nützliches.
Die ganze Analyse schicke ich gerne per PN.
Kein Fahrer. Keine Kabine. Keine Chance für Europa?
Chinas neuester LKW hat keinen Sitz, keine Klimaanlage, kein Lenkrad. Dafür eine 1.026-kWh-Batterie und 800 Kilometer Reichweite.
KargoBot baut E-LKW, die sich selbst fahren - und das nicht auf Teststrecken, sondern im kommerziellen Regelbetrieb. 35 Millionen Kilometer Level 4, autonom.
China zündet damit die nächste Stufe der Phasenwechsel-Disruption im Güterverkehr: Diesel raus, Fahrer raus. Im Dezember 2025 waren 54 Prozent aller neuen schweren Lkw in China elektrisch. Über 500.000 E-Lkw sind auf der Straße.
Das „1+N"-System schickt einen menschlichen Fahrer mit einem Konvoi aus bis zu sechs autonomen Followern los. 80 Prozent weniger Personalkosten.
Der entscheidende Punkt: China baut nicht einzelne Technologien. China baut ein System - Elektrifizierung, Autonomie, Batteriewechsel-Infrastruktur. Wer nur die Antriebsfrage löst, hat die Logistikfrage des nächsten Jahrzehnts nicht verstanden.
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