Nein, das ist nicht mehr nachzuvollziehen. Es gibt keinen nachvollziehbaren Grund für das Handeln dieser Bundesregierung angesichts der aktuellen Krise.
Ja - die Union hat sich in eine Narrativ-Falle katapultiert mit ihrem völlig überzogenen Ampel-Bashing, aus der sie nicht mehr rausfindet.
Aber die SPD? Was treibt die nur um, womit wollen die denn ihre Wähler überzeugen? Sie war aktiver Teil der Ampel und trägt nun alles mit, um erreichte Fortschritte zu zerstören. Ich bin ratlos.
In aller Kürze
Gestern Abend ist es durch den Bundestag: Ab 01. Juli soll die Luftverkehrsteuer sinken, Schwarz-Rot erhofft sich davon u.a. günstigere Flugtickets.
Nach dem Tankrabatt für den Autoverkehr die zweite Subvention in kurzer Zeit – für alles außer den ÖPNV.
Das Deutschlandticket in der aktuellen Krise auf 49 oder 39 Euro zu reduzieren, dafür plädiert etwa der Mobilitätsforscher Andreas Krämer: “Das Deutschlandticket entlastet die Menschen, es hilft dem Klima und nicht zuletzt ist es enorm beliebt – was Politiker leider völlig unterschätzen.
Es ist für mich völlig unverständlich, dass die Bundesregierung es nicht schafft, das Ticket, das so positiv besetzt ist, politisch zu nutzen.”
Spiegel hier Eine Analyse von Lukas Kissel 16.04.2026,
Studien zum Deutschlandticket
Teurer Sprit, teures Deutschlandticket – warum ein ÖPNV-Rabatt die bessere Antwort wäre
Laut neuer Forschungsergebnisse ist das bundesweite Abo für Bus und Bahn ein großer Erfolg. Trotzdem begeht die Regierung gerade einen Fehler, sagen Experten.
Manchmal wiederholt sich Geschichte, zumindest zum Teil. Viel erinnert gerade an 2022: Während heute der Krieg in Iran die Spritpreise treibt, war es damals der russische Überfall auf die Ukraine. So hart, wie Union und SPD diesmal um Entlastungen rangen , so schwer taten sich damals die Ampelparteien damit. Und heute wie damals kamen die Koalitionäre dabei auf einen Tankrabatt, also eine vorübergehende Senkung der Energiesteuer.
2022 beschloss die Ampel aber zeitgleich noch eine weitere Maßnahme: das 9-Euro-Ticket . Während man die Idee, Benzin und Diesel billiger zu machen, aus gutem Grund als rückwärtsgewandt bezeichnen kann, war der ÖPNV-Rabatt geradezu revolutionär : Drei Monate lang ermöglichte er es, deutschlandweit mit einem einzigen Ticket den Nahverkehr zu nutzen und alle Tarifgrenzen zu überwinden – zu einem Spottpreis. Für einen Sommer entfachte das 9-Euro-Ticket einen wahren ÖPNV-Hype; später inspirierte es das Deutschlandticket als längerfristiges Abo, das vor nunmehr drei Jahren eingeführt wurde.
Braucht es nun also wieder einen ÖPNV-Rabatt? Es gibt einige, die ihn derzeit vorschlagen, in unterschiedlicher Ausgestaltung: Linken-Chefin Ines Schwerdtner forderte ein neues 9-Euro-Ticket, genauso wie die Grünen in Schleswig-Holstein. Die Eisenbahngewerkschaft EVG und der Hamburger Verkehrsverbund brachten befristete Rabatte fürs Deutschlandticket ins Spiel. Doch diese Vorschläge dringen bislang wenig durch.
»Ein Slogan wie ›Deutschlandticket statt Tankstelle‹ liegt doch in der Luft. Ich wundere mich, warum dieses Argument nicht mehr aufgegriffen wird.«
Robert Follmer, Mobilitätsforscher
Im Gegenteil: Als sich Ende März die Verkehrsminister zu ihrer Konferenz trafen, sprachen sie nachher lange über »bezahlbare Mobilität«, über einen günstigeren Führerschein oder eine Übergewinnsteuer – während sie gleichzeitig einen neuen Preismechanismus für das Deutschlandticket verkündeten, der das Ticket im nächsten Jahr absehbar schon wieder teurer machen wird.
Es wäre die dritte Preiserhöhung in wenigen Jahren: Von 49 Euro zum Verkaufsstart ist der Preis für die ÖPNV-Flatrate bereits auf aktuell 63 Euro gestiegen – plus rund 29 Prozent. Doch so groß die Aufregung über die derzeitigen Spritpreise ist, so leise ist der öffentliche Protest gegen die Preissteigerungen beim Deutschlandticket.
Dabei würden nicht nur Millionen Fahrgäste davon profitieren, wenn das Deutschlandticket wieder günstiger würde – auch das Klima und die Volkswirtschaft.
Das legen zwei aktuelle Studien nahe.
- Am Dienstag veröffentlichte das Verkehrsministerium ein externes Gutachten zum Deutschlandticket, das das Angebot, trotz einiger Probleme, als »bemerkenswerten Erfolg« beschreibt:
Rund 20 Prozent der Bevölkerung ab 16 Jahren nutzen das Ticket demnach – diejenigen einbezogen, die das Ticket nur nach Bedarf abonnieren und zeitweise wieder kündigen. Derzeit haben es laut Verkehrsministerium rund 14,5 Millionen Menschen abonniert.
Das Gutachten basiert auf Daten von über 20.000 Personen, die mehrere Forschungseinrichtungen unter der Leitung des Instituts für angewandte Sozialwissenschaft (Infas) zwischen August 2024 und September 2025 erhoben haben. Es erschien also alles andere als kurzfristig – und doch kommt die Veröffentlichung in der derzeitigen Krise zu einem besonderen Zeitpunkt.
Der Mobilitätsforscher Robert Follmer, Co-Autor der Studie, spielt den Ball eher zur Branche zurück. Sein Gutachten zeigt, wie viel Potenzial die Verkehrsverbünde liegen lassen – weil sie weiterhin so viele andere Zeitkarten anbieten, statt konsequent auf das Deutschlandticket umzustellen. Oder, weil viele Menschen noch immer wenig über das Ticket wissen.
Die Branche müsse das Ticket daher viel offensiver vermarkten – gerade jetzt, sagt Follmer. »Ein Slogan wie ›Deutschlandticket statt Tankstelle‹ liegt doch in der Luft. Ich wundere mich, warum dieses Argument nicht mehr aufgegriffen wird.« Zum bevorstehenden dritten Geburtstag des Tickets könne man doch »so viele Marketing-Raketen abschießen«, sagt er: »Wie wäre es mit einem Angebot von zwei Deutschlandtickets für einen Haushalt, für 100 Euro statt 126? Oder einem Deutschlandticket, das jedem verkauften Neuwagen ins Handschuhfach gelegt wird?« Letztere Idee hatte bereits der ehemalige Verkehrsminister Volker Wissing, sie verhallte ergebnislos.
Mit solchen Maßnahmen wäre viel mehr drin, glaubt Follmer. Seine Studie sieht ein zusätzliches Absatzpotenzial von rund 5,8 Millionen Tickets, »konservativ gerechnet«. Der VDV kritisiert, dieses »angebliche Potenzial« stelle man nicht fest.
63 Euro schon eher die Obergrenze
Ob die Branche noch so viel mehr Tickets verkaufen kann, hängt aber auch damit zusammen, wie sich der Preis entwickelt. Denn mit 63 Euro ist schon jetzt eher die Obergrenze dessen erreicht, was Kunden für akzeptabel halten, sagt Follmer – dabei wird der Preis absehbar weiter steigen.
Wie viel wäre also drin, wenn die Politik das Ticket doch wieder günstiger machen würde? Das lässt sich aus der weiteren aktuellen Studie ableiten, die die Deutsche Umwelthilfe Mitte März veröffentlichte.
- Die Studie vergleicht zwei Preisentwicklungen: Einerseits ein Szenario, in dem Bund und Länder die anfänglichen 49 Euro bis 2030 gehalten hätten; andererseits ein Szenario, in dem der Preis ausgehend von den heutigen 63 Euro bis 2030 mit den Personal- und Energiekosten steigt – also so, wie die Verkehrsminister es nun beschlossen. Für 2030 nehmen die Studienautoren in letzterem Fall einen Preis von 72,85 Euro an, also ganze 23,85 Euro mehr als im 49-Euro-Szenario.
Würden Bund und Länder den Preis bei 49 Euro halten, geht die Studie im Jahr 2030 von 20,6 Millionen Abonnenten aus – im zweiten Szenario wären es nur 13,5 Millionen, also weniger als jetzt. Mit einem günstigeren Ticket würden daher um einiges mehr Autofahrten vermieden, was auch den Klimaeffekt vergrößern würde: Während das Ticket im 49-Euro-Szenario von 2023 bis 2030 über 44 Millionen Tonnen CO2 einsparen würde, wären es bei einem höheren Preis im selben Zeitraum nur 26 Millionen Tonnen.
Die Studie sieht damit einen etwas stärkeren Klimaeffekt als das Gutachten im Auftrag des Verkehrsministeriums. So oder so sind sich beide einig, dass das Deutschlandticket schon jetzt ein bedeutendes Klimaschutzinstrument im Verkehr ist – einem Bereich, in dem Deutschland nach wie vor zu wenig tut , um die selbstgesteckten Klimaziele einzuhalten. Doch bleibt das Ticket mit der derzeitigen Preispolitik weit hinter seinem Potenzial zurück, so will es die Umwelthilfe anhand der Studie zeigen.
Nicht zuletzt würde ein günstigeres Ticket den Wohlstand steigern:
Denn das Deutschlandticket
- vermeidet auch externe Kosten des Autoverkehrs, die etwa durch Unfälle oder Umweltschäden entstehen,
- es kommt dem Handel und der Gastronomie zugute, weil Menschen mit dem Ticket mehr Ausflüge machen.
Der Mobilitätsforscher Andreas Krämer, Co-Autor der Studie, würde es daher befürworten, das Ticket in der aktuellen Krise vorübergehend zu reduzieren, etwa auf 49 oder 39 Euro. Dass die Regierung das im Rahmen eines Maßnahmenpakets bisher nicht gemacht hat, hält er für eine »verpasste Chance«. »Das Deutschlandticket entlastet die Menschen, es hilft dem Klima und nicht zuletzt ist es enorm beliebt – was Politiker leider völlig unterschätzen«, sagt Krämer. »Es ist für mich völlig unverständlich, dass die Bundesregierung es nicht schafft, das Ticket, das so positiv besetzt ist, politisch zu nutzen.«
So ganz wiederholt sich Geschichte also nicht. Denn es gibt einen weiteren Unterschied zu 2022, darauf weist der Forscher hin: Als die Ampel damals den Tankrabatt und das 9-Euro-Ticket umsetzte, habe es zu beiden Maßnahmen keine Erfahrungswerte gegeben. »Im Nachhinein hat meines Wissens kein Experte den Tankrabatt eindeutig positiv bewertet – während das 9-Euro-Ticket ein großer Erfolg war und mit dem Deutschlandticket etwas sehr Sinnvolles davon geblieben ist.«
Das sei für ihn in der gegenwärtigen Situation
das »eigentlich Frappierende«,
sagt Krämer:
Dass sich die aktuelle Regierung daran nicht erinnere.
»Und dass sie doch wieder nur einen Tankrabatt,
aber kein günstiges ÖPNV-Ticket umsetzt.«
Allianz pro Schiene e.V.
Und wieder wird fossile Mobilität massiv subventioniert, während viele Menschen immer noch nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden sind.
Das große Potenzial des Deutschlandtickets hat die Bundesregierung selbst in ihrem Klimaschutzprogramm anerkannt – von wirkungsvollen Maßnahmen, um das Ticket zu stärken und noch mehr Menschen von der Straße auf die Schiene zu bringen, fehlt jedoch jede Spur.
Dabei zeigt gerade die aktuelle Situation, wie wichtig der ÖPNV als bezahlbare und klimafreundliche Alternative zum Auto ist.
Es reicht nicht, zähneknirschend 1,5 Milliarden Euro pro Jahr ins Deutschlandticket zu stecken und sich dann in Benzinpreisdebatten zu verlieren – wir brauchen ein Gesamtkonzept für mehr Angebot bei Bus und Bahn, mehr Menschen, die auf den ÖPNV umsteigen können und mehr langfristig bezahlbare Mobilität für alle Menschen.
Deutsche Bahn: Bahngewerkschaft fordert wegen hoher Spritpreise günstigere Zugtickets
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