Uganda will Vorreiter bei der Elektromobilität werden und Indien sorgt für die öffentliche Gesundheit

 

Daniel Mautz / LinkedIn

Uganda elektrifiziert seinen Verkehr, Deutschland seine Ausreden

Während hierzulande jede Ladesäule ein Politikum ist und „Technologieoffenheit" als Synonym für Vertagung dient, passiert in Uganda etwas Bemerkenswertes. 

Das Land hat beschlossen, ab 2030 keine Verbrennermotorräder mehr zu importieren. Bis 2040 soll der gesamte Transportverkehr auf E-Fahrzeuge umgestellt werden. Nicht als vage Absichtserklärung, sondern als industrielle Strategie mit konkreten Ergebnissen.

In Kampala surren bereits 1.500 elektrische Motorradtaxis durch den Verkehr. Batterien werden an 42 Tauschstationen gewechselt. In Jinja steht Afrikas größte E-Fahrzeug-Fabrik. Seit Mai rollen die ersten E-Busse im 20-Minuten-Takt durch die Innenstadt. Mit Klimaanlage, Ledersitzen und kostenlosem WLAN. Zu Preisen unter denen der überfüllten Kleinbusse. 

Der Strom kommt aus Wasserkraftwerken am Nil. 1.000 E-Lastenräder liefern bereits Waren aus. Das Geschäftsmodell funktioniert über Leasing und Batterievermietung. Bezahlt wird per Smartphone.

Wer das alles mit aufbaut? Unter anderem deutsche Start-ups, unterstützt von KfW und DEG. Deutsche Gründer:innen treiben in Uganda die E-Mobilitätswende voran, die in Deutschland politisch zerredet wird.

Äthiopien ist sogar noch weiter.
Seit 2024 ist dort der
Import von Verbrennerfahrzeugen verboten. Komplett.
Kein Gejammer über Arbeitsplätze,
kein Schein-Kompromiss namens E-Fuels.

Länder mit einem Bruchteil der deutschen Wirtschaftskraft schaffen, was hier als unmöglich verkauft wird. Die Widerlegung des Narrativs, E-Mobilität sei zu teuer und nicht marktreif, findet längst statt. 

Nur eben nicht dort, wo man es am ehesten erwarten würde.

TAZ  hier 30.6.2026  Simone Schlindwein Aus Kampala und Jinja

Mobilitätswende in Uganda

Unter Strom: Elektrische Motorradtaxis, das größte E-Bus Werk Afrikas und Start-ups, die E-Bikes verkaufen: Uganda will Vorreiter in der Elektromobilität werden.

Brenda Anena steht mit ihrer Tochter am Straßenrand in Ugandas Hauptstadt Kampala und wartet auf ein Motorradtaxi, Boda-Boda genannt. Ein Boda-Fahrer hält an, die 35-jährige Mutter guckt prüfend auf das Motorrad und deutet mit einer Handbewegung an, dass der Fahrer weiterfahren soll. „Ich warte lieber, bis ein E-Boda vorbeifährt“, erklärt sie, „denn die sind mittlerweile deutlich günstiger.“

Seit Beginn des Irankriegs im April sind in Uganda die Treibstoffpreise enorm gestiegen wie fast überall auf der Welt. In Kampala liegen sie bei mittlerweile umgerechnet 1,55 Euro pro Liter. Vor dem Krieg waren es umgerechnet 1,20 Euro. Bemerkbar macht sich das auf jeder Strecke. „Mittlerweile verlangen die Fahrer eintausend Schilling mehr für die Fahrt bis zur Schule meiner Tochter“, sagt die alleinerziehende Mutter Anena. „Da lohnt es sich, auf E-Bodas umzusteigen.“

Sie zückt ihr Handy und öffnet eine App, mit der sie online ein Boda bestellt. „Man kann mittlerweile gezielt anklicken, dass man nur E-Bodas haben will“, sagt sie und setzt einen Haken in dem entsprechenden Kästchen. Wenige Minuten später surrt ein elektrisch betriebenes Motorrad die Straße hinab, man hört es kaum. Anena freut sich. „Die E-Bodas verlangen immer noch dieselben Preise“, sagt sie und schwingt sich mit ihrer Tochter auf den Rücksitz, um sie zur Schule zu bringen.Batterien werden vermietet, das E-Motorrad gekauft

Was sich auf Kampalas Straßen abspielt, ist Teil einer globalen Bewegung.

Die Vereinten Nationen haben den Zeitraum von 2026 bis 2035 zur Dekade für nachhaltigen Verkehr ausgerufen – eine Initiative, die den weltweiten Umstieg auf sichere, erschwingliche, zugängliche und kohlenstoffarme Verkehrssysteme beschleunigen soll. Besonders der öffentliche Nahverkehr in den rasant wachsenden Großstädten des Globalen Südens soll ausgebaut werden.

Und Uganda treibt diesen Wandel mit Nachdruck voran: Die Regierung hat entschieden, spätestens ab 2030 keine Verbrennermotorräder mehr zu importieren und bis 2040 den gesamten Transportverkehr auf E-Fahrzeuge umzustellen. Der Handlungsdruck ist groß, denn Kampala zählt laut einer Studie des UN-Umweltprogramms Unep aus dem Jahr 2021 zu den Städten Afrikas mit der schlimmsten Luftverschmutzung, verursacht vor allem durch Abgase. 

Auffällig ist, wer diesen Umbau mitgestaltet: Viele deutsche Unternehmen sind an Ugandas E-Mobilitätswende beteiligt.

Wenige Kilometer weiter, im Stadtviertel Ntinda hoch oben auf einem der zahlreichen Hügel der Hauptstadt, rollt Patrick Okello mit seinem E-Boda in die Einfahrt der Firma Zembo hinein und parkt neben einer großen grauen Box mit vielen Schließfächern. Mit ein paar Handgriffen löst er die Batterie aus dem Gehäuse seines E-Bodas, wo sonst der Motor sitzt, und hievt sie in ein Fach hinein. Das Display der grauen Box leuchtet auf. Er tippt seine Handynummer ein.

Kurz darauf blinkt auf seinem Smartphone eine Nachricht auf. „Die Station prüft erst den Ladezustand meiner alten Batterie und berechnet dann den Betrag, den es kostet, sie ganz aufzuladen“, erklärt der 26-Jährige und bestätigt die Handynachricht. „Dann wird der Betrag von meinem mobilen Konto abgebucht.“ Okello wartet eine Sekunde, dann öffnet sich eine weitere Schließfachtür mit einer vollen Batterie. Okello hievt sie in sein Motorrad, klemmt sie ein und stülpt wieder seinen Helm über. „Jetzt kann ich weiterfahren“, sagt er lachend und zeigt an, dass er sich beeilen muss: „Seitdem die Spritpreise so hoch sind, habe ich deutlich mehr Kunden.“

Jenseits der Ladestation schlendert Daniel Dreher mit einer Kaffeetasse in der Hand an den zahlreichen Motorrädern vorbei, die in der angrenzenden Werkstatt von Zembo gewartet und repariert werden. Der 36-jährige Start-up-Gründer aus Deutschland setzt sich im Garten hinter dem verwinkelten Gebäude auf eine Bank mit Blick über die Innenstadt. Eine Dunstglocke hängt über den Dächern. Da Uganda keinen TÜV hat, der die Abgaswerte prüft und Drecksschleudern zur Not aus dem Verkehr zieht, sind vor allem die Gebiete rund um die Hauptverkehrsstraßen betroffen, wo sich zu Stoßzeiten die Autos stauen. Kampala hat keinen öffentlichen Nahverkehr. Deswegen bevorzugen viele Ugan­de­r*in­nen zu Zeiten der Rushhour die Boda-Bodas, die sich wendig einen Weg durch den Stau bahnen.

Auch Dreher sei bei seinen ersten Ugandabesuchen stets mit dem Boda unterwegs gewesen, erzählt er. Er studierte Erneuerbare Energien in Köln und installierte als Praktikant Solaranlagen auf Gesundheitsstationen in Ugandas Flüchtlingslagern. Seine Abschlussarbeit schrieb er 2018 über Elektrofahrzeuge in Tansania. Zu jener Zeit wurden die Akkus für E-Fahrzeuge auf dem Weltmarkt deutlich billiger. Dann ging alles ganz schnell: „Ich habe im Januar meine Bachelorarbeit abgegeben, im April die Firma in Uganda angemeldet, und im Oktober haben wir die ersten E-Motorräder getestet.“

Derzeit hat Zembo in Kampala 1.500 E-Bodas auf dem Markt, die meisten importiert aus China. Mittlerweile werden die ersten Modelle auch in Uganda selbst hergestellt. Dreher erklärt das Geschäftsmodell: Boda-Fahrer wie Okello schließen mit Zembo einen Leasingvertrag für umgerechnet rund 1.500 Euro ab, den sie über zwei Jahre wöchentlich abbezahlen. Dann gehört das E-Motorrad ihnen. „Die Batterie vermieten wir aber nur“, erklärt Dreher, denn ein guter Akku kostet gut und gerne noch mal genauso viel – zu teuer für Fahrer wie Okello.

Gavin Mooney / LinkedIn

Delhi hat Pläne angekündigt, ab nächstem Jahr den Verkauf neuer Benzin-Zwei- und Dreiräder zu verbieten. 

Das ist eine große Sache. Zwei- und Dreiräder machen mehr als zwei Drittel der zig Millionen Fahrzeuge auf Delhis Straßen aus, während Fahrzeugemissionen die größte einzelne Quelle für Luftverschmutzung in der Stadt sind. 

Die Luftverschmutzung in Delhi erreicht häufig Werte, die als gefährlich für die menschliche Gesundheit gelten. 

Nach der vorgeschlagenen Politik:

➡️ Ab 2027 sind nur noch elektrische Kleinwagen und E-Rikschas für neue Zulassungen berechtigt. 

➡️ Ab 2028 gilt dieselbe Regel für Motorräder und Roller.

Und da diese Fahrzeuge relativ häufig ersetzt werden, erwartet die Stadt, dass bis 2030 fast ein Drittel ihres Fahrzeugbestands elektrisch sein wird. 

Das ist ein bemerkenswert schneller Übergang für eine der größten Städte der Welt. 

Ein paar Dinge stechen besonders hervor:

• Zwei- und Dreiräder dominieren die Straßen Delhis, daher hat die Elektrifizierung sie zuerst eine überproportionale Wirkung.
  
  
• Sie werden typischerweise für kurze Stadtfahrten verwendet, was sie gut für Batterien geeignet macht.
  
  
• Erschwingliche, in Indien hergestellte Elektromodelle werden zunehmend verfügbar, was die großflächige Einführung realistischer macht. 

Es gibt viele Gründe, den Verkehr zu elektrifizieren, und der Hauptgrund kann variieren – ob es Wirtschaftlichkeit, Energiesicherheit oder sauberere Luft ist. 

Für Städte wie Delhi wird es zunehmend zu einer Strategie im Bereich der öffentlichen Gesundheit.