André Reichel LinkedIn
Adam Tooze hat im Gespräch mit Surplus ausgesprochen, was in der deutschen Debatte untergeht:
Die Autoindustrie steckt nicht in der Krise, weil die Deutschen zu wenig arbeiten – sondern aufgrund gravierender Managementfehler, chinesischer Innovationskraft und geopolitischen Veränderungen.
Mich irritiert, wie schnell auch diese Krise wieder als Problem der Beschäftigten erzählt wird (Arbeitszeiten, Löhne, Rente). Als hätte eine zusätzliche Wochenstunde Volkswagen eine funktionierende Softwarestrategie, bessere Elektroautos oder Marktanteile in China verschafft.
Die Zahlen erzählen eine andere Geschichte. Nach einer aktuellen Analyse der Boston Consulting Group sind Europas Autowerke im Schnitt nur zu 59 Prozent ausgelastet; kostenoptimal wären rund 80 Prozent. Daraus ergibt sich eine Überkapazität von etwa 5,4 Millionen Fahrzeugen pro Jahr — rechnerisch die Kapazität von mehr als 35 der rund 90 europäischen Werke. Wer zu viele Fabriken für zu wenige Autos hat, löst das nicht mit einer 40-Stunden-Woche. Und auch die Rente mit 70 behebt weder Überkapazitäten noch strategische Fehler.
Wie kam es dazu? Die europäischen Hersteller haben den Wandel des chinesischen Marktes zu lange unterschätzt. Sie haben sich auf große, margenstarke Verbrenner verlassen, während chinesische Unternehmen ihre Fähigkeiten bei Batterien, Software, Entwicklungsgeschwindigkeit und Elektrofahrzeugen massiv ausgebaut haben. Diese Unternehmen sind längst nicht mehr nur billiger, in wichtigen Bereichen sind sie inzwischen besser.
Volkswagen hat zwar viel Geld in Elektrifizierung und Digitalisierung investiert — allerdings ohne rechtzeitig funktionierende Software, ausreichend günstige Elektroautos und eine kohärente Plattformstrategie hervorzubringen. Dazu kommen zu viele Marken, Modelle, Plattformen und parallele Entwicklungen. Das alles sind strategische und organisatorische Entscheidungen, keine Folge fauler Beschäftigter. Die amerikanische Zollpolitik unter Trump kommt dann noch dazu.
Natürlich trägt auch die Politik Verantwortung: der abrupte Förderstopp für Elektroautos, eine unzureichende Ladeinfrastruktur, das ständige Infragestellen der Transformation. Aber Klimaschutz und Elektrifizierung haben das grundlegende Wettbewerbsproblem nicht geschaffen.
China elektrifiziert seinen Automarkt nicht, weil die EU ein Verbrenner-Aus beschlossen hat. Der globale technologische Wandel findet auch dann statt, wenn Deutschland seine Ziele wieder abschwächt.
Damit stellt sich eine Verteilungsfrage: Wer trägt die Kosten der Fehlentscheidungen?
Nur die Beschäftigten, über längere Arbeitszeiten, geringere Löhne, Stellenabbau und späteren Renteneintritt? Oder auch Unternehmensführungen und Eigentümer, die über Jahre von hohen Gewinnen, Dividenden und dem China-Geschäft profitiert haben?
Die Krise der Autoindustrie ist real. Umso wichtiger ist die richtige Diagnose. Eine Fabrik, die nur zu 59 Prozent ausgelastet ist, hat kein Arbeitszeitproblem. Sie hat ein Strategieproblem.
Wer das Video mit Adam Tooze anschauen möchte, hier ist der Link
hier NDR 09.07.2026
Experte: VW tut sich schwer mit "Softwareplattform auf Rädern"
Der VW-Aufsichtsrat will heute über den angekündigten Sparkurs beraten. Steht dem Wolfsburger Konzern womöglich ein großer Umbruch bevor? Branchenkenner Philipp Raasch sieht dringenden Handlungsbedarf für die deutsche Automobilbranche.
Volkswagen habe vor Jahren, auch weil es politisch gewollt war, auf E-Mobilität gesetzt, sagte Philipp Raasch im Gespräch auf NDR Info. Raasch war lange bei Mercedes, hat sich dann selbstständig gemacht und gibt heute unter anderem den Newsletter "Autopreneur" heraus.
Die Transformation des Konzerns sei nicht wirklich erfolgreich gewesen. Der Experte sieht die Gründe darin, dass die Verbreitung der Elektromobilität global gesehen in den unterschiedlichen Ländern unterschiedlich schnell vorangegangen sei. Es sei immer sehr schwer gewesen, eine verlässliche Planungsgrundlage zu entwickeln, weil der Konzern stets flexibel darauf reagieren musste, sagte er.
Das zweite große Problem sieht Raasch darin, dass Volkswagen im Laufe der Transformation hin zur Elektromobilität an der eigenen Organisation gescheitert sei. Denn beim E-Auto gehe es nicht nur um Elektromobilität, sondern auch um Zukunftstechnologien in der Automobilindustrie wie Software und künstliche Intelligenz, sagte er. Das Elektroauto sei kein normales Auto mit einem Elektromotor, sondern eine "Softwareplattform auf Rädern".
Deutsche Autokonzerne im Kern Maschinenbauer
Die deutschen Autokonzerne seien im Kern Maschinenbauer, die über 100 Jahre entstanden seien mit dem Ziel, das Produkt Auto immer besser und kosteneffizienter zu entwickeln, sagte Raasch. Es seien aber keine Software-Entwicklungsunternehmen wie zum Beispiel Google oder Apple, die nebenbei auch Autos bauen würden. "Den Schritt in diese softwaredefinierte Welt hat Volkswagen nicht geschafft und kauft diese technologischen Kompetenzen mittlerweile ein - allerdings nicht in Europa, sondern explizit in China und den USA", sagte der Experte.
Autos als Produkte deutscher Ingenieurskunst
Das grundlegende Problem sieht Raasch darin, dass VW eine sehr große, historisch gewachsene Organisation mit Hunderttausenden Menschen und fixen Prozessen und darauf ausgelegt sei, Autos als Produkte deutscher Ingenieurskunst rund um den Verbrennungsmotor zu bauen. In Zukunft würden aber 80 Prozent des Wertes eines Autos über Zukunftstechnologien wie Software, künstliche Intelligenz und Batterie definiert, sagte er: "Wir haben es in der deutschen Automobilindustrie in den letzten 15 Jahren nicht geschafft, unsere Organisation dahingehend umzubauen."
Verdoppelung der Kostenstruktur durch Übergangsphase
Dieser Technologiewechsel vollziehe sich beim Blick auf die großen Weltmärkte zum Leidwesen der deutschen Automobilindustrie, sagte Raasch. "Der Verbrennermarkt wird seit 2017 stetig kleiner und der Markt für Elektroautos wächst jedes Jahr. Wenn wir überall weiterhin Autos verkaufen wollen, müssen wir in dieser komplexen Übergangsphase gleichzeitig wettbewerbsfähige Verbrenner und E-Autos entwickeln", sagte er. Dies bedeute eine Verdoppelung der Kostenstruktur. Und da trete Deutschland im Wettbewerb gegen Newcomer an, die sich ganz auf eine Technologie fokussieren würden.
Das alte Nokia-Handy ist der Verbrenner
und das E-Auto ist das iPhone.
Und dafür sind die deutschen Autokonzerne
einfach nicht gemacht.
Philipp Raasch, Automobilexperte
Konstante Absatzzahlen heimischer Hersteller
Raasch verweist auf das seit Jahren stagnierende Wachstum im Automobilmarkt Europas. Der Grund dafür liege einerseits an den konstant bleibenden Absatzzahlen der heimischen Hersteller, gleichzeitig aber auch an den neuen Wettbewerbern insbesondere aus China, die in den europäischen Markt drängen würden. Diese würden den etablierten Automarken Kunden wegnehmen.
Historische Ausrichtung auf Export in andere Weltmärkte
Außerdem sei die europäische Automobilindustrie historisch auch auf den Export in andere Weltmärkte ausgerichtet, so Raasch. Dort würde der zunehmende Protektionismus dafür sorgen, dass die hiesige Autoindustrie ihre Produktion mehr aus Europa weg hin zu den Absatzmärkten verlagern muss, in denen die Autos auch verkauft werden. Dies sorge wiederum dafür, dass weniger Produktionskapazität in Europa gebraucht werde. Wichtig dafür sei zu verstehen, dass diese Entwicklung die deutschen Werke von Volkswagen eigentlich nicht betreffen würde, denn die seien sehr gut ausgelastet, sagte Raasch. Hier sei die relativ hohe Kostenbasis das Problem, wodurch VW Produktions- und Entwicklungskapazitäten ins kostengünstige Ausland verlagern müsse.
Partnerschaften mit ausländischen Unternehmen nutzen
Für Volkswagen sieht der Experte bei diesem Trend zwei realistische Optionen: "Das eine wäre das Hoffnungsszenario, dass VW das Comeback bei den Zukunftstechnologien schafft, wo das Unternehmen stark zurückgefallen ist - also Software, künstliche Intelligenz und Batterien", sagte er. Dafür müssten die Partnerschaften mit Unternehmen in China und den USA genutzt werden, um sich wieder selbst die Kompetenzen beizubringen, die zukünftig in der Automobilindustrie zählen würden.
Das zweite Szenario: Volkswagen oder Teile des Konzerns werden durch Wettbewerber, insbesondere aus China, übernommen - das Ende von Volkswagen als eigenständiger Global Player.
Peter Jelinek LinkedIn
Zum möglichen Abbau von 100.000 VW-Arbeitsplätzen.
Robert Habeck 2019: "Die Daten sprechen dafür, (...) dass es eine strukturelle Veränderung der Weltwirtschaft ist. Und dass eine Exportnation, die dann auch noch auf dem Export von fossil produzierenden Fabrikaten beruht, vielleicht nicht zukunftsfähig."
Und dazu Stefan Bratzel, Prof. Dr. vom 19. Juni diesen Jahres: "Die deutschen Hersteller haben die Entwicklung völlig unterschätzt und nicht gedacht, dass es so schnell geht." Hintergrund dazu: Zum ersten Mal wurden auf dem weltgrößten Automarkt China mehr reine Elektroautos zugelassen als Neuwagen mit Verbrennungsmotor.
Die Entwicklung war abzusehen, nun treten die Folgen schrittweise ein.
Die Folgen des Abbaus werden Zulieferer, Stahlwerke & Co. schrittweise treffen bzw. tun das schon.
Ein bitterer Teufelskreislauf und da hilft auch keine "ihr seid alle faul"-Rhetoriken, "Technologieoffenheit" oder der Abbau von Klimaschutz, sondern klare Rahmen und Zielsetzungen, um Forschung und Investitionssicherheiten zu bieten.
NTV hier 11.07.2026,
Im Wettbewerb mit China
Ökonom sieht Technologieoffenheit als "Niedergang der deutschen Industrie"
In der E-Auto-Industrie hat China Deutschland längst überholt. Der aktuelle Kurs der Politik reicht aus Sicht des DIW-Ökonomen Martin Gornig nicht, um auf Pekings wachsende Übermacht zu reagieren. Dennoch sieht er auch Chancen für die deutsche Industrie.
Deutschland und Europa können auf die wachsende Übermacht Chinas in der Industrie aus Sicht des Berliner Ökonomen Martin Gornig mit spezialisierten Technologien reagieren. Der Kontinent und das Land hätten es schon mehrmals geschafft, Lösungen zu finden, wenn andere Nationen drohten, sie technologisch abzuhängen, sagte der Forschungsdirektor für Industriepolitik am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW).
"Die Antwort heißt immer Nische", betonte er. "Zu sagen, die Massenproduktion machen wir hier besser, ist Quatsch." Aber es gebe viele Anwendungen, etwa in der Robotik im Bausektor, in der spezialisiertere Technologien nötig seien. Hier könne Deutschland wieder führend werden.
Dafür sei aber eine mutige Politik erforderlich, die das Risiko eingehe, einzelne Technologien zu identifizieren und zu fördern, sagte Gornig. Mit dem bisher häufig verfolgten Ansatz der sogenannten Technologieoffenheit, etwa im Automobilsektor, sei nichts zu gewinnen. "Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie, wenn dadurch in keiner Technologie hinreichend investiert wird", betonte der DIW-Ökonom. Der Begriff bedeute die Verhinderung von neuen Technologien und die Sicherheit von Pfründen in den alten Technologien.
"Zölle auf E-Autos, ist doch gruselig"
Deutschland habe auf diese Weise die Entwicklung auf dem chinesischen Automarkt, der in viel größerem Umfang auf E-Mobilität setzt, verschlafen. "Früher waren die deutschen Produkte in China erfolgreich, weil die chinesischen Käufer den Eindruck hatten, das seien bessere Autos als ihre eigenen", sagt Gornig. "Heute fragen sie sich, warum sie für schlechtere Autos aus Deutschland mehr Geld bezahlen sollen."
Auch mit Zöllen auf chinesische E-Autos lasse sich die europäische und deutsche Autoindustrie aus Sicht des Experten nicht retten. "Zölle auf E-Autos zu legen, ist doch gruselig. Das heißt, dass unsere Konzerne dazu gebracht werden, keine Anpassungen machen zu müssen. Sie können weiterhin schlechte Elektroautos produzieren", sagte Gornig. "Für technologische Weiterentwicklungen brauchen wir den Wettbewerbsdruck. Wir brauchen eine wettbewerbsorientierte Handelspolitik auch mit Blick auf China."
Europa müsse andere Strategien entwickeln, um Dumping- und Markteroberungsstrategien aus China zu verhindern. Es gebe durchaus die Möglichkeit von temporären Sonderzöllen, solche seien akzeptierte Praxis in der OECD, einem Zusammenschluss von Industrieländern.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen