Mobilität: Wie Deutschland zum Fahrradland werden kann

Süddeutsche Zeitung hier  28. Mai 2024, Von Vivien Timmler, Berlin

Das Potenzial des Radverkehrs ist riesig - es wird nur nicht genutzt. Wie sich das ändern ließe und was es dem Klima bringen würde.

Wann ist ein Land ein Fahrradland? Wenn Radfahrer sich keine Gedanken mehr um ihre Sicherheit machen müssen? Wenn sich kurze Wege besser mit dem Fahrrad zurücklegen lassen als mit dem Auto? Oder erst, wenn innerstädtisch mehr Kilometer mit dem Rad gefahren werden als mit jedem anderen Verkehrsmittel?

Mit der aktuellen deutschen Fahrradpolitik wird das so oder so schwierig. Der Anteil des Radverkehrs auf sogenannten Alltagsstrecken bis 30 Kilometer liegt in Deutschland bei 13 Prozent, bis 2030 soll er sich auf gerade einmal 15 Prozent erhöhen. Viel mehr ist wohl auch nicht drin: Das Bundesverkehrsministerium hat die Fördermittel für den Radverkehr zuletzt erneut gekürzt, von 750 Millionen Euro im Jahr 2022 und 560 Millionen Euro im Jahr 2023 auf nun nur noch 367 Millionen Euro im Haushalt 2024. Die Zuschüsse an die Länder für Radschnellwege wurden mehr als halbiert, Förderprogramme für Fahrradparkhäuser gleich ganz abgeschafft.

Dabei ist das Potenzial des Radverkehrs in Deutschland riesig, wie eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) zeigt.

In Auftrag gegeben hat sie der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC), ein Lobbyverein - beachtenswert ist sie dennoch, denn sie liefert erstmals umfassende Berechnungen des Potenzials des Radverkehrs in Deutschland. "Bei entsprechender politischer Ambition, ausreichenden Ressourcen und dem Abbau überflüssiger Bürokratie ist eine Verdreifachung des Radverkehrsanteils möglich", sagt der Projektleiter der Untersuchung, Claus Doll.

Möglich sei demnach im Jahr 2035 ein Radverkehrsanteil von 45 Prozent bei Wegen bis 30 Kilometer. Zwar kann das klassische Fahrrad eher auf Entfernungen bis 15 Kilometer mit dem Auto konkurrieren, E-Bikes aber auch auf Distanzen von bis zu 30 Kilometern. Das Rad könnte für solche Strecken also zum wichtigsten Verkehrsmittel in Deutschland avancieren - und so der Studie zufolge 19 Millionen Tonnen CO₂ im Jahr einsparen.

Knackpunkt ist die Infrastruktur

Für die Untersuchung hat Dolls Team die gängige Verkehrsprognose erstmals um sozialwissenschaftliche Daten ergänzt. Herkömmliche Prognosen berechnen die Attraktivität und das Potenzial eines Verkehrsmittels vor allem anhand der Parameter Zeit und Geld, also Fahrtzeiten und Kosten. Für den Radverkehr spielten jedoch ganz andere Faktoren eine Rolle, so Doll, und zwar vor allem der Ausbau des Wegenetzes, die Qualität der Straßen und der Schutz vor Unfällen.

Dass ein hoher Fahrradanteil am Alltagsverkehr möglich ist, zeigen Städte wie Münster (47 Prozent) oder Oldenburg (43 Prozent). Ein Blick in die Niederlande oder nach Belgien belege jedoch, so Doll, dass diese Werte auch in der Fläche umsetzbar seien. "Die Menschen in Deutschland verhalten sich nicht per se anders als die in den Niederlanden", sagte der Forscher. Knackpunkt sei die Infrastruktur. Das hat auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) erkannt: Er sprach sich im April bei einem Verkehrsministertreffen in Brüssel aufgrund des Trends zum E-Bike für bessere Fahrradstraßen aus. "Durch die neuen Reichweiten, die man mit der Elektrifizierung des Fahrrads erreicht, brauchen wir auch neue Verkehrsinfrastrukturen", so Wissing.

Die "letzte Meile" macht's

Um Deutschland zum Fahrradland zu machen, empfehlen die Fraunhofer-Forscher erstens eine Verdreifachung des Radwegenetzes - am besten lückenlos und vom Autoverkehr getrennt.
Aktuell kommen laut ADFC-Vorsitzenden Frank Masurat etwa 120 Kilometer Radwege auf 1000 Kilometer Straße; das sei zu wenig. 

Der Studie zufolge muss sich zweitens auch die Verknüpfung des Radverkehrs mit dem ÖPNV verbessern, um bei der berühmten "letzten Meile" den Umstieg vom Auto aufs Fahrrad attraktiver zu machen. So brauche es bessere Bedingungen für die Fahrradmitnahme in der Bahn, vor allem aber genug und vor allem sichere Fahrradparkplätze an Bahnhöfen und Haltestellen. Genau dafür wurde jedoch die Förderung massiv zurückgefahren. 

Der dritte und am schwierigsten umzusetzende Aspekt: die Gestaltung des öffentlichen Raums. Eine fahrradfreundliche Stadtplanung ließe sich natürlich nicht mal eben so aus dem Boden stampfen, so Doll, das dauere in den Kommunen viele Jahre. Aber auch mehr Tempo-30-Zonen oder speziell für Radfahrer ausgewiesene Zonen und Streifen könnten hier schon eine Menge bewirken.

Für all das braucht es jedoch eines: Investitionen. Zwar ist der Ausbau von Radwegen vor allem Sache von Ländern und Kommunen, doch auch da fehlt es am Geld. Aber nicht nur: Bundesminister Wissing kritisiert, dass die Länder seine bereitgestellten Bundesmittel gar nicht abriefen - und dann habe er keine "Grundlage, um mich beim Finanzminister für 2025 für mehr Geld einzusetzen".

hier Manager Magazin  Von Lutz Reiche  28.05.2024

Fraunhofer-Studie: So spart Deutschland mit dem Fahrrad jährlich 19 Millionen Tonnen CO₂ ein

Der mögliche Beitrag des Radverkehrs zum Klimaschutz wird völlig unterschätzt. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts rechnet vor, welches Potenzial das Fahrrad hier hat – und was sich dafür ändern muss.

Gemessen an festgelegten Klimazielen hat der Verkehrssektor in Deutschland im vergangenen Jahr 13 Millionen Tonnen zu viel CO₂ produziert – eine „verheerende Bilanz“, sagen Kritiker. Verkehrsminister Volker Wissing (54; FDP) muss trotzdem kein Sofortprogramm mit angedrohten Fahrverboten auflegen. Das auf seinen Druck aufgeweichte neue Klimaschutzgesetz hat die Verantwortlichkeit einzelner Sektoren gestrichen. Gleichwohl bleibt Deutschland gesetzlich verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um fast zwei Drittel zu reduzieren und 2045 klimaneutral zu werden. Das Fahrrad als beliebtes Fortbewegungsmittel könnte hier einen nicht zu unterschätzenden Beitrag leisten.

Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des „Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club“ (ADFC ) bescheinigt dem Radverkehr mit Blick auf den Klimaschutz und die Mobilitätswende „enormes Potenzial“. Ein Drittel der Treibhausgasemissionen im landgebundenen Personenverkehr entsteht demnach auf Strecken bis zu 30 Kilometern. In diesem Entfernungsbereich könnte der Radverkehr nicht zuletzt durch den Boom von E-Bikes einen Großteil der kurzen und mittleren Wege in Stadt und Land übernehmen. Bis zu 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente jährlich könnten dadurch eingespart werden, lautet das zentrale Ergebnis der Studie.

„Wir haben jetzt den wissenschaftlichen Nachweis dafür, dass unsere These stimmt. Deutschland kann bis 2035 ein weltweit führendes Fahrradland werden“, erklärte ADFC-Bundesvorsitzender Frank Masurat am Dienstag selbstbewusst. Wenn durch die stärkere Nutzung des Fahrrads ein Drittel der Verkehrsemission im Nahbereich eingespart werden könnte, stelle das einen großen Hebel zur Verbesserung der Klimabilanz dar, so Masurat bei der Vorstellung der Studie in Berlin. Dafür aber müsse die Verkehrspolitik hart umsteuern: Notwendig seien ein leistungsfähiges Radwegenetz sowie gute Schnittstellen mit Bus und Bahn. Zudem müssten Kommunen ihre Verkehrsinfrastruktur fahrradfreundlicher gestalten.

Zwar verspricht Bundesverkehrsminister Volker Wissing schon länger, „Deutschland wird Fahrradland". Doch werfen Interessenverbände wie „Zukunft Fahrrad “ und ADFC dem Minister vor, das Potenzial des Fahrrads zugunsten des motorisierten, CO2-lastigen Individualverkehrs kleinzurechnen  und zugleich Fahrrad-Fördermittel zu kürzen. Scharfe Kritik erntet das Ministerium etwa für seine Langfristprognose bis zum Jahr 2051, die dem Fahrrad gemessen in Personenkilometern zwar ein Wachstum voraussagt, die Vorrangstellung des Autos aber zementiere.

Umstritten: Fahrrad- und Umweltverbände kritisieren die langfristige Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministers.
Sie zementiere die Vorrangstellung des Autos und unterschätze unter anderem die Rolle des Fahrrads an der Mobilitätswende.

„Klassische Verkehrsprognosen unterschätzen die Potenziale des Radverkehrs massiv", betonte Claus Doll, Co-Autor der Studie. Denn sie ließen „entscheidende Faktoren“ außer Acht. So beeinflussten die Dichte des Radwegenetzes, das Sicherheitsempfinden der Menschen im Verkehr sowie die Verknüpfung des Radverkehrs mit Bus und Bahn die Wahl des Verkehrsmittels erheblich. Der Wirtschaftsingenieur und Projektleiter des Fraunhofer ISI will die Studie nicht als Prognose, sondern als Potenzialanalyse verstanden wissen – als Skizze dafür, was möglich wäre, wenn die Politik mitspiele.

Verdreifachung des Radverkehrsanteils im Nahverkehr

Möglich wäre es, bis zum Jahr 2035 den Radverkehrsanteil an Wegen bis 30 Kilometer Länge auf etwa 45 Prozent zu verdreifachen und damit die CO2-Emissionen von 57 Millionen Tonnen auf 38 Millionen Tonnen zu senken. Um dieses Potenzial zu heben, empfehlen die Wissenschaftler im Kern drei Bausteine, die in der verkehrspolitischen Praxis parallel angegangen werden sollten:

• Radinfrastruktur: Sie muss die Bürger zum Fahrradfahren geradewegs „einladen“. Will sagen: Bund, Länder und Kommunen müssen ein durchgängiges Radwegenetz aufbauen, daran fehlt es bislang – im Gegensatz zum Beispiel zu unseren niederländischen Nachbarn. Die Niederlande, etwa so groß wie das Bundesland Niedersachsen, verfügen über bis zu 40.000 Kilometer Radweg – streng getrennt vom Autoverkehr. Deutschland bringt es entlang von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen auf insgesamt 56.482 Kilometer Radweg (Stand 2022), wie eine Antwort der Bundesregierung Ende 2023 auf eine Anfrage der Union im Bundestag zeigt . Mögliche Radwege an kommunalen Straßen erfasst die Statistik nicht.
  
  ADFC-Chef Masurat machte am Dienstag dazu folgende Rechnung auf: „Auf 1000 Kilometer Straße in Deutschland kommen derzeit rund 113 Kilometer Radweg. Den Radweg-Anteil müssen wir verdreifachen, das Netz ausbauen und die Lücken im Netz schließen." Allein damit ließe sich im besagten Nahbereich der Radverkehrsanteil von derzeit 15 Prozent um 18 Prozentpunkte steigern.
  
  
• Fahrrad im Umweltverbund: Bahnhöfe und Haltestellen müssen gut mit dem Fahrrad erreichbar sein und über ausreichend Fahrradparkplätze verfügen. Fahrräder müssen im öffentlichen Verkehr gut mitgenommen werden können und digital in das Auskunfts- und Buchungssystem des ÖPNV eingebunden sein. Um Fahrrad, Bus und Bahn besser miteinander zu vernetzen fehlen nach Einschätzung von Mobilitätsexperten wie Stefan Carsten bislang allerdings mindestens eine Million Fahrradstellplätze.
  
  
• Fahrradfreundliche Kommunen: Städte und Gemeinden müssen kurze Wege und fahrradfreundliche Bedingungen schaffen. Letzteres bedeutet im Ergebnis auch, dass insbesondere in den Städten der Platz für Autos eingeschränkt wird. Zugleich müssen Kommunen Fahrspuren und Parkplätze verstärkt zurückbauen und Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit machen.
  
  „Dazu braucht es politischen Mut und Umsetzungswillen“, betonte Masurat. Denn es sei mit Widerständen bei der „notwendigen Neuverteilung des öffentlichen Raumes“ vor allem in den Städten zu rechnen. „Aber das müssen wir, das müssen Politiker aushalten." Denn am Ende profitierten alle Menschen davon.

Auch mehr finanzielle Anstrengungen seien notwendig, damit das Fahrrad in Deutschland sein Potenzial zur Senkung von klimaschädlichen Emissionen voll einbringen könne. Bund, Länder und Gemeinden müssten jährlich jeweils eine Milliarde Euro in die Fahrradinfrastruktur investieren. An Geld fehle es nicht. „Wir subventionieren jedes Jahr mit 30 Milliarden Euro den Verbrauch fossiler Energie. Da sind drei Milliarden Euro für ein emissionsfreies Verkehrsmittel verschwindend gering."

„Das Fahrrad weist den günstigsten und schnellsten Weg,
um den Klimaschutz im Verkehrssektor zu verbessern."

Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad

Bessere Bedingungen

Der Verkehrssektor müsse beim Klimaschutz dringend nachbessern, bekräftigte Wasilis von Rauch, Geschäftsführer von Zukunft Fahrrad am Dienstag im Gespräch mit dem manager magazin. Die Fraunhofer-Studie zeige, das Fahrrad weise dabei den günstigsten und schnellsten Weg auf, dieses Ziel zu erreichen. Viel mehr Menschen würden bei einer guten Fahrradinfrastruktur ihre täglichen Strecken mit dem Fahrrad zurücklegen, ist von Rauch überzeugt. Das zeigten das Beispiel Paris oder auch kurzfristige Lösungen wie die Pop-up-Radwege in Berlin oder München. „Räumt die Politik dem Fahrrad bessere Bedingungen auf den Straßen ein, wird sein Anteil im Mobilitätsmix deutlich steigen.“

So dampft der Bund die Verkehrswende ein

Doch sieht das auch der Bundesverkehrsminister so? Der ADFC habe Verkehrsminister Wissing bereits vor der Pressekonferenz die Ergebnisse der Studie vorgestellt, verriet ADFC-Chef Masurat. Der Minister habe die Studie „interessiert mitgenommen“. Die Szenariorechnung mit den 19 Millionen eingesparten Tonnen CO2 habe er nicht kommentieren wollen.