Die Finanzierung für die Elektrifizierung wichtiger Bahnstrecken wurde gesichert, ebenso die Reaktivierung von Bahnstrecken

FAZ hier  Artikel von Rüdiger Soldt  28.4.26

Baden-Württemberg: Wie die grüne Verkehrspolitik das Land verändert hat

An diesem Dienstag lässt sich Winfried Hermann in der Stuttgarter Staatsgalerie feiern. 15 Jahre führte er das Verkehrsministerium in Baden-Württemberg, 

Anfang Mai geht der am längsten jemals in Deutschland amtierende Landesminister der Grünen in den Ruhestand. Dabei hatte die Amtszeit des heute 73 Jahre alten Ministers 2011 mit einem Eklat begonnen: Der Bahnexperte und frühere Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag hatte noch vor seinem Amtsantritt in einem Interview mit der „Tageszeitung“ gesagt, dass er die Verantwortung für das Milliardenprojekt Stuttgart 21 gern abgeben würde.

Es kam dann anders: Nachdem die Befürworter die Volksabstimmung für Stuttgart 21 gewonnen hatten, musste sich Hermann in zahlreichen Lenkungskreissitzungen der Stuttgart-21-Projektpartner intensiv um die Realisierung des ungeliebten Tiefbahnhof-Projekts kümmern. Langfristig gelang es ihm sogar, Defizite des Vorhabens auszubügeln – etwa am dazugehörigen ICE-Flughafenbahnhof oder bei der Schieneninfrastruktur des Bahnknotens Stuttgart.

Für CDU und FDP war der Pazifist und Parteilinke Hermann immer ein Lieblingsgegner.
Die klischeeartige Kritik an den Grünen, die bei Ministerpräsident Winfried Kretschmann nicht funktionierte, musste Hermann einstecken. Das hielt den ehemaligen Sportlehrer nicht davon ab, 15 Jahre lang an der Verkehrswende zu arbeiten.

Kaum ein anderer Landesminister verfügte über größere Gestaltungsmöglichkeiten. Das lag auch daran, dass Hermann nun ein eigenständiges Verkehrsministerium führte, die Verkehrspolitik nicht mehr Anhängsel eines anderen Ministeriums war und der grüne Minister eine Verwaltung neu aufbauen konnte – mit Fachleuten seiner Wahl. Er holte Verkehrsplaner, die nicht mehr den Straßenbau priorisierten, sondern den Ausbau des Schienenverkehrs oder des Radwegnetzes.

Elektrifizierung und Reaktivierung von Bahnstrecken

So gelang es Hermann, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur des Autolandes Baden-Württemberg zu verändern: Die Nachfrage nach dem öffentlichen Schienennahverkehr stieg; die im Regionalverkehr zurückgelegten Personenkilometer nahmen zwischen 2010 und 2024 um 43 Prozent zu, stiegen also von 4,3 Milliarden auf 6,2 Milliarden Personenkilometer. Die angestrebte Verdoppelung bis zum Jahr 2030 wird jedoch nicht erreicht, was an der Pandemie und dem danach anhaltenden Trend zum Homeoffice liegt. Deshalb ist die Nachfrage derzeit leicht rückläufig.

Unter Hermann gelang es, die Finanzierung für die Elektrifizierung wichtiger Bahnstrecken zu sichern. Dazu zählt die „Bodenseegürtelbahn“, also die Strecke zwischen Konstanz und Friedrichshafen. Und auch auf der Linie zwischen Ulm und Aalen sollen in wenigen Jahren keine Diesellokomotiven mehr fahren. Ein wichtiges Projekt war auch die Reaktivierung von Bahnstrecken, die von der Bahn bis in die späten Achtzigerjahre aus wirtschaftlichen Gründen stillgelegt worden waren. Hermann ließ 42 dieser Strecken, auf denen heute Löwenzahn wächst oder die mit Radwegen überbaut wurden, auf ihr Potential prüfen. Für 21 Strecken ließ er Machbarkeitsstudien anfertigen; für elf Strecken arbeiten Bauingenieure gerade an der Wiederinbetriebnahme.

Fertig wurde in Hermanns Amtszeit allerdings nur die Hermann-Hesse-Bahn, die Verlängerung der S-Bahnstrecke von Weil der Stadt bis Calw im Schwarzwald. Das Projekt sorgte deutschlandweit für Aufsehen, weil es wegen der hohen Kosten und der großen bürokratischen Hürden für den Artenschutz viel Ärger machte. Im Wutachtal und südlich von Stuttgart wird derzeit an zwei weiteren Reaktivierungsstrecken gebaut.

Ein ganzheitlicher Ansatz mit Fokus auf E-Mobilität

Hermanns verkehrspolitischer Ansatz war ganzheitlich: Er versuchte die Potentiale von Bahn-, Bus-, Fußgänger- und Radverkehr zu verbessern und sie zu verknüpfen; beim automobilen Individualverkehr priorisierte er die Straßensanierung. 

An Neubauprojekten wurde der sechsspurige Albaufstieg im Filstal (A 8 von Stuttgart nach München) auf den Weg gebracht, der Bau der Hochbrücke in Horb für die B 32 sowie der Ausbau der B 33 zwischen Allensbach und Konstanz wurden begonnen. Ein für das verkehrspolitische Denken Hermanns typisches Projekt war auch der Aufbau eines Regionalbusnetzes mit mittlerweile fünfzig Linien, mit denen es nun Tangentialverbindungen zwischen wichtigen Regionalbahnhöfen gibt.

Fortschritte macht das Land auch bei der Elektrifizierung des Busverkehrs:
Die Gelder zur Subventionierung von E-Bussen wurden von 15 Millionen Euro im Jahr 2023 auf 36 Millionen Euro (2025) angehoben; in diesem Jahr schaffen die kommunalen Verkehrsbetriebe erstmals nur noch emissionsfreie Busse an. Die großen Automobilhersteller im Land – Mercedes, Audi und Porsche – kritisieren den schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos regelmäßig. Im Verkehrsministerium ist man aber der Auffassung, dass man diesbezüglich gut gearbeitet hat: Es gibt mehr als 34.000 öffentliche Ladestationen, davon 6000 zum Schnellladen.

Nur schleppend gelang hingegen der Ausbau von Radschnellwegen. Bis 2030 soll es landesweit zwanzig Radschnellwege geben, bislang sind von 370 Kilometern jedoch nur 34 fertig. Wenig Fortschritte machte Hermann auch bei der Fusion von Verkehrsverbünden sowie der Vereinheitlichung der Tarifsysteme. Und die Arbeitgeber-Verkehrsabgabe zur Stärkung des Nahverkehrsausbaus konnte er gegen die CDU nicht durchsetzen.