Zeit hier Von Annika Joeres, 30.3.26
Bürgermeisterwahl von Paris : Paris wählt den Mann der leisen Straßen
Emmanuel Grégoire ist mit einer radikalen Anti-Auto-Politik Bürgermeister von Paris geworden. Warum gelingt ihm, woran andere Metropolen scheitern?
Solche Worte wären von einem deutschen Politiker, erst recht von einem Wahlsieger, kaum vorstellbar. "Wer Radwege wieder zu Straßen umbaut, wäre für den Tod vieler Menschen verantwortlich", sagte Emmanuel Grégoire kurz vor seiner Wahl zum Bürgermeister von Paris.
Schließlich sei längst erwiesen, wie stark Luftverschmutzung und Lärm die Gesundheit schädigen. Mit dieser Haltung und einem für deutsche Verhältnisse radikalen Programm hat Grégoire die Kommunalwahl am Sonntag gewonnen. Er tritt die Nachfolge von Anne Hidalgo an, die Paris bereits mit ihrer Anti-Auto-Politik weltweit bekannt gemacht hatte. Vor ihrem Amtsantritt 2014 war die Stadt an der Seine von Kraftfahrzeugen verstopft, Fahrräder waren eine Seltenheit.
Dass Grégoire am Sonntag vom Stadtparlament zu Hidalgos Nachfolger gewählt wurde, grenzt an ein Wunder. Er erhielt sogar eine überraschend große Mehrheit – obwohl neben ihm noch eine linke Konkurrentin kandidierte und die rechtskonservative Rachida Dati von allen Parteien rechts der Mitte unterstützt wurde. Es hätte also knapp ausgehen können. Aber Grégoire wurde mit fast 50 Prozent der Stimmen gewählt. Am Abend seines Sieges radelte er symbolträchtig einige Kilometer auf einem Leihrad durch die Stadt. Journalisten begleiteten ihn auf Fahrrädern und Motorrollern und hielten ihm Mikrofone über seinen Lenker entgegen.
Klar ist: Die Mobilitätspolitik, die klare Vorfahrt von Radfahrern und Fußgängern in Paris dominierte den Wahlkampf. Grégoire warb dafür, tausend neue Straßen zu autofreien Zonen zu erklären und zehn große Boulevards in Parks für Radfahrer und Fußgänger umzuwandeln. Auch die ringförmige Périphérique, bisher eine fünfspurige Stresszone für Touristen, soll schrittweise begrünt, ein Teil soll zur Fußgängerzone werden. Metros sollen künftig die Nächte durchfahren – bislang stoppen sie um ein Uhr in der Nacht, für eine Metropole ungewöhnlich früh. Und die meistgenutzten Busse sollen künftig alle fünf Minuten fahren. Parken soll teuer bleiben, Parkspuren sollen Radwegen weichen.
Gesundheits- statt Klimaschutz betont
Grégoires vergleichsweise radikales Programm setzte sich durch – gegen die Versprechen der konservativen Kandidaten, die vor allem die laufende Verkehrswende zurückdrehen wollten: Einige von ihnen planten, die Autobahn an der Seine wiederzubeleben und damit Hidalgos größtes Projekt rückgängig zu machen: Die einst zweispurige Straße am zentralen Pariser Fluss gehört heute Radfahrern, Fußgängern, Joggern, Cargorädern und Schulklassen. Im Sommer verwandelt sie sich in einen Strand. Aber die Konservativen hatten zur Wahl auch Dinge im Angebot, die in vielen anderen Städten Menschen überzeugen: Kostenloses Parken, 15.000 neue Stellplätze, und auf der ringförmigen Stadtautobahn sollten wieder 80 statt bislang 50 Kilometer pro Stunde erlaubt sein.
Offenkundig gibt es aber keine Mehrheit mehr für diese Politik.
Was hat also Grégoire, was andere Stadtoberhäupter nicht haben? Wenn er über seine Ziele für Paris spricht, klingt er mehr wie ein Verkehrsexperte als ein Politiker, der auch Autofahrer überzeugen will. Hidalgo und er stellten die gesundheitlichen Folgen des Autoverkehrs in den Vordergrund statt die klimaschädliche Wirkung der Verbrennungsmotoren.
Sie warnten vor zunehmenden Asthmafällen bei Kindern und betonten, dass Kinder, die weniger als 500 Meter von Hauptstraßen entfernt wohnen, ein um 30 Prozent höheres Asthmarisiko haben. Gleichzeitig ließen sie Straßen in der Nähe von Kindergärten und Grundschulen sperren. Sie sprachen über die weitreichenden Folgen von Lärm und reduzierten die Höchstgeschwindigkeit in ganz Paris auf 30 Kilometer pro Stunde. Bald sollen in vielen Vierteln nur noch 20 Kilometer pro Stunde erlaubt sein. "Viele Leute klagen über gefährliche Radfahrer – aber nur Autos können töten. Alles andere ist eine Lüge", sagt Grégoire.
Natürlich bekam auch der Sozialist starken Widerstand zu spüren. "Die Autofahrer werden noch stärker unter der Anti-Auto-Politik leiden", kommentierte das Auto-Journal. Von einem "Schock" sprach die wirtschaftsnahe Zeitung Challenges, als Grégoire seine Pläne für die Stadtautobahn vorstellte.
Paris hat weit weniger Autopendler als Berlin
Doch die Pariser nehmen das Angebot autofreier Mobilität an. Laut Zahlen des Rathauses fahren Jahr für Jahr mehr Menschen Rad. Paris hat mit dem 2007 in Betrieb gegangenen Rad-Verleihsystem Vélib' eines der besten Europas. Die Stationen decken fast die gesamte Stadt ab – besser als in berühmten Radstädten wie Amsterdam oder Kopenhagen. Auch eine europaweite Studie sieht Paris als eine der besten Rad-Hauptstädte in der EU. Bewertet wurden die Zahl der Radwege, ihre Sicherheit, der Zustand der Fahrbahnen sowie Möglichkeiten zum Reparieren und Ausleihen. Berlin rangiert im unteren Mittelfeld, während Rom das Schlusslicht bildet. Paris gehört mittlerweile zu den Top-drei-Städten mit dem stärksten Zuwachs im Radverkehr – neben Brüssel und Mailand.
Das liegt auch daran, dass das Auto in Paris traditionell weniger wichtig ist als in anderen Hauptstädten. Die Stadt ist vergleichsweise kompakt: Von Nord nach Süd misst sie innerhalb des Rings nur etwa acht Kilometer – ein Bruchteil der Ausdehnung Berlins. In Paris fahren nur etwa zehn Prozent der Beschäftigten mit dem Auto zur Arbeit, während in Berlin 40 Prozent mit dem Wagen ins Zentrum pendeln.
Es gibt also in Paris nicht allzu viele Wählerinnen und Wähler, die das Auto verteidigen, die langes Parkplatzsuchen und hohe Gebühren abschrecken. So gilt etwa der extrem hohe Parktarif für SUVs nur für Besucher – also für jene ohne Anwohnerausweis oder Sonderrechte, etwa als Krankenpfleger oder Lieferant. Alle anderen zahlen im Zentrum die immer noch sehr hohe Gebühr von 225 Euro für sechs Stunden.
Paris zählt allgemein zu den teuersten Wohnorten Europas. Geringverdiener müssen deshalb oft weit außerhalb leben und pendeln täglich zur Arbeit, sei es im Krankenhaus, auf Baustellen oder in Restaurants. Sie sind auf Regionalzüge angewiesen – und häufig auch auf das Auto. Und damit zeigt sich eine Schwäche der Pariser Mobilitätspolitik: Laut einer Studie profitierten dadurch zumindest bis 2010 vor allem Besserverdienende – also die zentral Wohnenden. Und die sind es auch, die Grégoire mehrheitlich gewählt haben. Der neue Bürgermeister will nun das ärmere Umland besser anbinden – mit Park-and-Ride-Plätzen am Stadtrand und neuen Expresszügen. Bislang spielten die Menschen jenseits der Stadtautobahn in der Pariser Politik kaum eine Rolle.
Französische Kommunalwahlen: Grünes Licht für Pariser Klimapolitik
Die Pariser senden ein klares Zeichen: Weiter so mit der grünen Stadtpolitik. Grégoire hat nicht trotz, sondern wegen dieser Positionen gewonnen.
Zusammengezählt ergeben die für die linken Listen in Paris bei der Bürgermeisterwahl abgegebenen Stimmen mehr als 60 Prozent. Das ist nach bereits 25 Jahren rot-grüner Stadtregierung in der französischen Hauptstadt ziemlich spektakulär, wie der klare Wahlsieg des Sozialisten Emmanuel Grégoire ebenfalls. Denn man hatte eher erwartet, dass sich die durchmischte Erfolgsbilanz der Klimapolitik von Anne Hidalgo, der bisherigen Bürgermeisterin, für Grégoire nachteilig auswirken könnte.
Das Gegenteil war der Fall. Grégoire hat nicht nur trotz, sondern vermutlich gerade als Anerkennung der Umwelt- und Verkehrspolitik gewonnen. Seine Gegnerin, die Konservative Rachida Dati, wollte die politischen Weichen auf einen Weg zurück in die früher vom Auto dominierte Kapitale stellen. Das ist ihr nicht gut bekommen. Auch ihr persönlicher Ehrgeiz, kombiniert mit einem aggressiven Stil und zuletzt die inoffizielle Allianz mit der extremen Rechten scheint manche „gutbürgerliche“ Wählerkreise abgeschreckt zu haben.
Euronews hier
Video. Neuer Pariser Bürgermeister Grégoire radelt nach Wahlsieg ins Rathaus
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