Daniel Mautz / LinkedIn
E-Lkw boomen in ganz Europa. Deutschland guckt (positive Ausnahmen ausgenommen) lieber zu.
Die Zahlen sind da. E-Lkw-Zulassungen in Europa sind zwischen 2023 und 2025 um 68 Prozent gestiegen.
Im zweiten Halbjahr 2025 erreichten E-Lkw einen Marktanteil von 5,6 Prozent. Das ist doppelt so viel wie bei Gasfahrzeugen.
Wasserstoff-Lkw? Unter 0,1 Prozent. Die Nachfrage nach Diesel-Lkw sank um 16 Prozent. Die Niederlande kommen auf 18,2 Prozent, Norwegen auf 17,3, Dänemark auf 16,9, Schweden auf 16,1. Deutschland? 7,1 Prozent. Mittelfeld.
Und das als Land, in dem Daimler Truck gerade den eActros 600 erfolgreich hochfährt und Volvo als Marktführer herausfordert. Wir bauen die E-Lkw, die andere kaufen. Klingt nach einem Land, das sich selbst im Weg steht.
Der Unterschied zwischen Vorreitern und Mittelfeld ist kein technischer. Er ist ein politischer. Mautbefreiungen, Kaufanreize, Ladeinfrastruktur, Null-Emissions-Zonen. Wer fördert, erntet.
Wer bremst, bleibt zurück. In Deutschland werden genau diese Instrumente reflexhaft als Planwirtschaft geframed. Während China bereits 15 Prozent E-Lkw-Anteil erreicht und Europa zwei bis drei Jahre hinterherhinkt, wird hierzulande lieber über Technologieoffenheit philosophiert.
Ein Wort, das in der Praxis Entscheidungsverweigerung bedeutet.
Die EU-Flottengrenzwerte wirken. Genau deshalb wird jetzt daran gesägt. Jeder E-Lkw auf der Straße ist unabhängig von Ölpreisschwankungen. Jeder Diesel-Lkw ist es nicht. Wer den Spediteur:innen Planungssicherheit nehmen will, handelt nicht im Interesse des Mittelstands, sondern im Interesse derer, die am fossilen Status quo verdienen.
Deutschland hat die Ingenieur:innen, die Hersteller, die Technologie. Was fehlt, ist eine Politik, die das eigene Land nicht ins Abseits stellt.
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Wolf Warncke /LinkedIn
„Während der Fahrt drehe ich das Radio runter, um zu hören, dass man kaum etwas hört …“
Vilsa liefert Getränke jetzt auch mit Stromer aus
Flüsterleise statt mit typischem Diesel-Gebrumme: Von nun an fährt der Mineralwasserhersteller Vilsa seine Getränkekisten von Bruchhausen-Vilsen auch per Elektro-Lkw aus. Drei der insgesamt 17 Fahrzeuge großen Lkw-Flotte brauchen eine Ladestation statt einer Dieselzapfsäule. Damit schafft das Unternehmen nach eigenen Angaben Distanzen von bis zu 500 Kilometern oder auch Strecken bis ins Ruhrgebiet und zurück. ( … )
E-Lkw gehören zu einer Reihe von Bausteinen, mit denen das Unternehmen seine Strategie verfolgen will, die Treibhausgasemissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis zum Jahr 2050 auf Netto-Null zu reduzieren - im Einklang mit dem 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens.
In Bruchhausen-Vilsen hat Vilsa zusätzlich in eine Trafostation plus drei Ladesäulen investiert, an denen sechs E-Lkw gleichzeitig aufgeladen werden können. ( … )
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um drei Mercedes E-Atros 600. Vilsa-Fahrer Volker Schröder sagt: „Während der Fahrt drehe ich immer wieder das Radio runter, um nochmals zu hören, dass man wirklich kaum etwas hört vom Lkw." Mercedes hatte Vilsa zuvor ein Fahrzeug zu Testzwecken überlassen. ( …)
(Quelle: Florian Schwiegershausen, Weser Kurier)
re:morrow / LinkedIn
𝗗𝗶𝗲 𝗦𝗰𝗵𝘄𝗲𝗶𝘇 𝗲𝗹𝗲𝗸𝘁𝗿𝗶𝗳𝗶𝘇𝗶𝗲𝗿𝘁 𝗟𝗞𝗪 𝘀𝗰𝗵𝗻𝗲𝗹𝗹𝗲𝗿 𝗮𝗹𝘀 𝗴𝗮𝗻𝘇 𝗘𝘂𝗿𝗼𝗽𝗮!
2025 waren 21.3% der neu zugelassenen schweren LKW elektrisch. Der europäische Durchschnitt liegt bei 4.8%. Das heisst, dass jeder fünfte neue LKW in der Schweiz bereits elektrisch fährt.
Aber warum funktioniert das hier? Weil die Rahmenbedingungen stimmen. Elektrische LKW sind von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) befreit – und vor zwei Wochen hat der Nationalrat entschieden, diese Befreiung bis Ende 2031 zu verlängern.
Gleichzeitig wird die Technologie alltagstauglich. Neue Modelle erreichen 400 bis 600 km Reichweite – genug für viele reale Logistik- und Transportrouten.
Die Zahlen zeigen deutlich: Wenn die Technologie funktioniert und die wirtschaftlichen Anreize stimmen, bewegt sich auch die Logistik schnell.
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