Die Weichen für die Zukunft der Autobauer werden in China, nicht in Europa gestellt

Standard hier András Szigetvari 17. März 2026, 

Die EU ruiniert mit Klimaauflagen die Autobauer?
Der Fall VW zeigt, warum diese Behauptung unsinnig ist

Der Öko-Wahnsinn aus Brüssel mache Europas Industrie kaputt, propagieren rechte Parteien und verweisen auf die Probleme der deutschen Autoindustrie. Aber die Argumentation baut nicht auf Fakten auf

Wer gehofft hat, dass die Krisenmeldungen aus der europäischen Autoindustrie langsam aufhören, wurde wieder einmal enttäuscht. In der vergangenen Woche präsentierte VW seinen Geschäftsbericht für 2025. Dieser liest sich streckenweise wie die Erzählung über ein Unternehmen im Abstiegskampf: Der Gewinn nach Steuern bei VW ist im vergangenen Jahr um 44 Prozent eingebrochen, auf knapp unter sieben Milliarden Euro. VW wird einen angekündigten Jobabbau ausweiten. Statt 35.000 Stellen will der Konzern bis 2030 nun 50.000 Jobs streichen (bei aktuell 660.000 Beschäftigten).

Die Meldungen haben zugleich eine politische Debatte in Deutschland und Österreich wieder entfacht. "Der Niedergang eines deutschen Leitkonzerns, politisch ins Werk gesetzt von Brüssel und Berlin. Eine Wirtschaftspolitik, die deutsche Unternehmen stärkt statt sie auszubluten, gibt es nur noch mit der AfD", kommentierte die Chefin der rechtsnationalen Partei, Alice Weidel, das Ergebnis auf dem Kurznachrichtendienst X. "Das muss das grüne Wachstum sein, von dem so viel die Rede ist", ätzte Franz Schellhorn, der Chef der Agenda Austria.

Der Tenor der Kritik ist schon länger bekannt: Die Klimaauflagen der EU-Kommission sind demnach hauptverantwortlich für den Niedergang von Europas Autoindustrie.
Ohne die Auflagen, mit denen die grüne Wende forciert werden soll, gäbe es die Krise nicht. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder stieg die Woche selbst in die Debatte ein und verlangte wieder mal "das Aus vom Verbrenner-Aus", um Jobs und Wertschöpfung in Deutschland zu retten.

Nun mag man zu Klimavorgaben und dem diskutierten Verbrenner-Verbot in der EU stehen, wie man will.

Aber die Kennzahlen von VW sind der denkbar schlechteste Anlass dafür, diese Debatte zu führen. 

Wer nämlich einen Blick in den Geschäftsbericht des Konzerns wirft, erkennt, dass Europas größter Autobauer nicht an den negativen Folgen irgendwelcher EU-Regulierungen und grüner Vorgaben laboriert, sondern die Probleme ganz woanders liegen.

In Europa läuft es gar nicht so schlecht

VW hat im vergangenen Jahr etwa 40.000 Autos weniger verkauft als noch 2024. Aber in Europa läuft es nicht einmal schlecht für den Konzern über die vergangenen Monate . 3,2 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge lieferte Volkswagen im vergangenen Jahr hier aus. Das ist ein kleines Plus von vier Prozent. 700.000 der verkauften Fahrzeuge waren Elektroautos. Ein sattes Plus von immerhin 65 Prozent. Wo es dagegen richtig kriselt? Verluste gab es am kaufkraftstarken US-Markt, wo der Autoabsatz um 12,4 Prozent zurückgegangen ist. Donald Trumps Zollpolitik lässt grüßen.

Und schlecht lief es auch wieder in China. Nur noch 2,7 Millionen Fahrzeuge verkaufte VW in der Volksrepublik, um acht Prozent weniger als noch 2024. Ganz dramatisch war die Entwicklung bei E-Autos in China, wo die Absatzzahlen der Wolfsburger binnen eines Jahres um 44 Prozent eingebrochen sind.

Die Verbrenner von VW werden in China nicht mehr so stark nachgefragt, und am wachsenden Markt für E-Autos konnten die Wolfsburger mit der Konkurrenz nicht mithalten.

China, der größte Automarkt der Welt, ist überhaupt ein Schlüssel, um die Turbulenzen beim Weltkonzern aus Deutschland besser zu verstehen, wie auch der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sagt. Dabei hilft ein Blick zurück in die Zeiten, als es noch gut lief: 10,7 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verkaufte Volkswagen 2019. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 8,7 Millionen, also ziemlich exakt zwei Millionen Autos weniger. Der absolute Großteil des Einbruchs stammt aus dem China-Geschäft. VW verkaufte dort 2019 noch 4,2 Millionen Autos, im vergangenen Jahr waren es um mehr als 1,5 Millionen weniger.

Nun ist das nicht die einzige Baustelle im Unternehmen. Porsche und Audi, traditionell wichtig für die Konzernmargen, schwächeln. Das Minus können selbst Skoda und Cupra, bei denen es eigentlich ordentlich läuft, nicht ausgleichen. Auch in Europa verkauft VW aktuell um rund 500.000 weniger Autos als noch im Jahr 2019, wobei hier auch das Minus in Russland (rund 200.000 Fahrzeuge) drinnen steckt.

Die Gründe, weshalb es auch hier nicht so gut läuft wie früher, sind nicht ganz klar: In Europa hat sich der Autoabsatz seit der Pandemie nicht mehr vollständig erholt. Eine Erklärung dafür wäre die anhaltende wirtschaftliche Schwäche in einigen Ländern. In Spanien ziehen Autoverkäufe an, in Deutschland brummt das Geschäft weniger. Eine andere Erklärung könnte sein, dass Menschen zwar nicht prinzipiell dem Auto den Rücken kehren, wie Autoexperte Dudenhöffer sagt, wohl aber weniger mit dem Pkw fahren. "Das Alter eines Autos richtet sich nach dem Tacho, nicht nach dem Kalender. Wenn weniger gefahren wird, werden die Fahrzeuge auch seltener erneuert". Schließlich mag hier die Verunsicherung von Kunden wegen des Hin und Her beim Verbrenner-Aus eine Rolle gespielt haben.

Aktuell wird diskutiert, den Ausstieg vom Verbrenner zu verschieben. Die EU-Kommission hat ein Gesetz vorgelegt, wonach Autoflotten ihre Emissionen bis 2035 nur um 90 und nicht um 100 Prozent reduzieren müssen. Laut der NGO Transport&Environment ist noch relevanter aus Sicht der Industrie, dass die EU auch die CO2-Etappenziele ab 2030 aufweichen will.

China ist das Problem, nicht Klimaschutz

Aber so oder so: Die wirklich dramatischen Einbrüche erlitt VW in den vergangenen Jahren in China. Die Volksrepublik war lange Zeit die Cashcow der Wolfsburger. Zwischen 2015 und 2019 hat VW weltweit laut einer Analyse der Rhodium Group fast 100 Milliarden US-Dollar an Vorsteuergewinn gemacht (aktuell wären das 87 Milliarden Euro). Davon stammten laut dem Thinktank 56 Milliarden und damit fast 60 Prozent aus dem China-Geschäft. Inzwischen befindet sich der Gewinnbeitrag aus Fernost im freien Fall. VWs Marktanteil in China ist um 20 Prozent zurückgegangen. Übrigens: Bei Mercedes und BMW passiert die gleiche Geschichte. Die Autobauer versuchen, ihr China-Geschäft mit Investitionen zu retten und werfen neue Modelle auf den Markt. Das kostet natürlich Geld, während auch der Personalabbau zwischenzeitlich teuer kommt, Stichwort Sozialprogramme, was die Bilanz verhagelt.

Die große Frage ist, ob das China-Geschäft zu retten ist? 

Zuletzt gab es gemischte Signale vom Markt: VW hat im Jänner und Februar in China mehr Fahrzeuge verkauft als seine Mitbewerber. VW produziert in China gemeinsam mit seinen Joint-Venture-Partnern SAIC und FAW. Auf fast 14 Prozent Marktanteile kommt VW mit seinen Partnern. 

Das Unternehmen konnte BYD von Platz eins bei den Verkaufszahlen verdrängen. Die Entwicklung ist allerdings weniger auf die eigene Stärke zurückzuführen. Die Verkäufe von VW-SAIC sind etwa weiter rückläufig. Aber die anderen Autobauer haben noch stärker verloren. Der BYD-Absatz brach im Jänner und Februar um fast 40 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ein. In mehreren Regionen des Landes sind Förderungen für E-Autos ausgelaufen, was auf die Absatzzahlen drückt. Allein heuer will der VW-Konzern 20 neue E-Automodelle in China als Teil der Offensive vorstellen. Wichtig für die Wolfsburger wird also vor allem, wie das läuft. Die Weichen für die Zukunft werden in China, nicht in Europa gestellt. (András Szigetvari, 17.3.2026)