Ich weiß nicht so recht, ob der Unterschied entscheidend ist: ist es nun das von Christian Stöcker beschriebene „exponentielle Wachstum“ oder eine S-Kurve? Im Ergebnis kommen beide zum selben Schluss - und das zählt für mich.
Jan Schmirmund 15. Dezember 2025Im aktuellen Mobilitätsdiskurs dominiert Ernüchterung. Viele sogenannte Konservative, allen voran die CxU mit ihrem Vorzeige-Weltverbrenner Manfred Weber, betreiben Lobbyarbeit für die fossile Industrie und sind dabei, das europäische Verbrenner-Verbot ab 2035 (was übrigens nie Verbot war) zu kippen. Förderprogramme wurden abrupt beendet, und die öffentliche Debatte schwankt zwischen Skepsis und Ermüdung. Bei vielen entsteht gerade der Eindruck, die Wende zur Elektromobilität habe ihren Schwung verloren oder stehe zumindest vor einer längeren Durststrecke.
Diese Einschätzung ist verständlich, greift aber aus meiner Sicht zu kurz. Nicht, weil politische Unsicherheiten oder infrastrukturelle Herausforderungen irrelevant wären, sondern weil der zugrunde liegende Marktmechanismus anders funktioniert, als es viele tagesaktuelle Kommentare nahelegen. Der entscheidende Fehler besteht darin, den Wandel entweder als linearen Prozess oder als Frage „exponentiellen Wachstums“ zu betrachten. Beides trifft aber den Kern der Transformation nicht.
Wer verstehen will, warum sich Elektromobilität trotz politischer Volatilität weiter durchsetzen wird sollte weniger über Kurvenverläufe streiten und mehr über Kipppunkte sprechen. Davon kommen nämlich gerade mehrere zusammen - und das ist gut so, denn es führt dazu, dass Weber und Co. solange Verbrenner protegieren können, wie sie wollen: Sie werden die Transformation nicht mehr aufhalten. Allerdings können sie durch ihr Störfeuer Unsicherheit auslösen, was die ganze Sache verlangsamt oder (und das vor allem) den deutschen Autoherstellern schaden, sofern diese sich von den Nebelkerzen täuschen lassen. Ich gehe allerdings davon aus, dass die meisten das nicht tun werden. Dazu unten mehr.
Diffusion statt Explosion: Warum S-Kurven das bessere Modell sind
In öffentlichen Debatten fällt häufig das Wort „exponentiell“, meist als Chiffre für: Jetzt geht es plötzlich sehr schnell. Fachlich wird Technologiewandel jedoch seit Jahrzehnten anders beschrieben. In der Innovationsforschung gilt die Diffusionstheorie von Everett M. Rogers (Diffusion of Innovations, 1962) als grundlegender Bezugsrahmen. Sie beschreibt Adoptionsprozesse nicht als lineare oder dauerhaft exponentielle Entwicklung, sondern als S-Kurven.
Die Logik dahinter ist bekannt: In der frühen Phase bleibt eine Innovation lange in der Nische. Sobald bestimmte Schwellen überschritten werden, beschleunigt sich die Adoption stark. Erst später flacht das Wachstum wieder ab, wenn Sättigung einsetzt. Diese Dynamik ist weder spekulativ noch neu und sie findet sich bei zahlreichen Technologien, von Smartphones bis LED-Beleuchtung (wen auch in unterschiedlichen Geschwindigkeiten).
Wichtig ist dabei allerdings, dass S-Kurven kein Automatismus sind. Geoffrey Moore hat mit dem Konzept des „Chasm“, also "Kluft", darauf hingewiesen, dass der Übergang von frühen Anwender:innen (Early Adopters)zur breiten Mehrheit keineswegs garantiert ist. Zwischen technischer Faszination und massentauglichem Nutzen kann eine reale Lücke entstehen – etwa durch Preisfragen, fehlende Infrastruktur oder unklare Alltagslogik. Genau deshalb ist es sinnvoll, empirische Daten ernst zu nehmen, statt allein auf Modelle zu vertrauen.
Ein Blick auf die Zahlen: Warum 22 % Neuzulassungen und 3 % Bestand kein Widerspruch sind
Für Deutschland liefern die jüngsten Zahlen, die der ADAC darlegt (https://www.adac.de/news/neuzulassungen-kba/) ein aufschlussreiches Bild. Nach dem Einbruch 2024 infolge des abrupten Förderstopps zeigen die KBA-Daten für 2025 wieder eine deutliche Dynamik. Im November 2025 lag der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge an den Neuzulassungen bei rund 22 %, ohne staatliche Kaufprämien. Gleichzeitig liegt der Bestandsanteil von Elektroautos weiterhin im niedrigen einstelligen Prozentbereich.
Auf den ersten Blick wirkt das widersprüchlich. Tatsächlich ist es aber ein typisches Muster von Märkten, die in die beschleunigte Phase einer S-Kurve eintreten. Neuzulassungen reagieren schnell auf veränderte Rahmenbedingungen; der Bestand ist träge und eher ein Spätindikator.
Warum der Markt jetzt kippt: Drei Treiber und ihre Wechselwirkungen
Die aktuelle Dynamik lässt sich nicht auf einen einzelnen Faktor zurückführen. Sie entsteht aus dem Zusammenspiel mehrerer Entwicklungen, die jeweils für sich genommen nicht spektakulär wirken, gemeinsam aber eine Kipplogik erzeugen.
1. Ein deutlich breiteres Angebot
Lange Zeit war Elektromobilität entweder teuer oder stark auf bestimmte Segmente beschränkt. Das ändert sich gerade spürbar. Am unteren Ende des Marktes sind Modelle verfügbar, die erstmals reale Einstiegspunkte bieten: der Hyundai Inster mit Einstiegspreisen um die 24.000 Euro, der Dacia Spring unterhalb von 20.000 Euro oder der Renault 5 E-Tech im Bereich klassischer Kleinwagen.
Gleichzeitig wird das obere Ende erwachsen. Mit dem VW ID.7 und dem ID.7 Tourer gibt es erstmals eine elektrische Alternative im Passat-Segment – inklusive attraktiver Leasing- und Flottenangebote. Gerade in Deutschland, wo Dienstwagen und gewerbliche Zulassungen eine große Rolle spielen, ist dieser Aspekt kaum zu überschätzen.
Der Markt wird breiter: nach unten durch Preispunkte, nach oben durch Nutzwert und Flottenlogik. Elektromobilität verliert ihren Status als Lifestyle- oder Nischenprodukt und wird zu einer funktionalen Option.
2. Technik ist „gut genug“
Ein zweiter, oft unterschätzter Punkt betrifft die Technologie selbst. Innovationen müssen nicht perfekt sein, um sich durchzusetzen. Sie müssen eine Akzeptanzschwelle überschreiten. Bei Elektroautos heißt das: Reichweite, Ladezeiten, Wintertauglichkeit und Alltagstauglichkeit müssen nicht ideal sei, sonder sie müssen für genügend Menschen „reichen“. Genau das ist in zwischen der Fall. Reichweiten von 300 bis 400 km sind auch bei günstigen Modellen inzwischen Standard und das Laden funktioniert insbesondere bei einer Lademöglichkeit zu Hause oder beim Arbeitgeber absolut problemlos.
Ohne diese Möglichkeiten ist das eAuto für viele noch nicht praktikabel auch hier geht die Entwicklung massiv voran, auch wenn wir beim Ausbau der Ladesäulen noch dem Bedarf hinterherhinken: Entwicklungen wie die 800-Volt Ladeinfrastruktur, die schon heute verfügbar und bald bei allen eAutos Standard sein wird, ermöglicht zusammen mit immer bessern Akkus, Ladevorgänge, die an dem eines normalen Tankstops immer näher kommen.
Diese Schwelle der Alltagtauglichkeit ist in vielen Nutzungsszenarien also bereits erreicht oder steht kurz bevor. Ab diesem Punkt entscheidet nicht mehr technische Überlegenheit, sondern Gewohnheit. Der Punkt ab dem man sich für den Kauf eines Verbrenners stärker "rechtfertigen" muss, als für den eines eAutos ist in manchen Gruppen bereits erreicht und wird sich aufgrund der oben genannten Entwicklungen massiv ausbreiten. Heute schon wird bei der Anschaffung eines neues Verbrenners fast schon standardmäßig begründet, warum es (noch) kein eAuto ist. Und genau hier beginnt die eigentliche Beschleunigung von Diffusionsprozessen.
3. Ökonomische Skalierung schlägt politische Unsicherheit
Der vielleicht stabilste Treiber liegt auf der Angebotsseite.
Batteriepreise sind in den vergangenen Jahren massiv gefallen; BloombergNEF beziffert sie für 2025 auf rund 108 US-Dollar pro Kilowattstunde (https://www.pv-magazine.de/2025/12/09/bnef-preise-fuer-lithium-ionen-batteriespeicher-fallen-auf-108-us-dollar-pro-kilowattstunde/). Das sit eine Reduktion um sagenhafte 90% in 10 Jahren! Skaleneffekte bei Plattformen und Produktion verschieben die Kostenstrukturen zugunsten elektrischer Antriebe.
Hinzu kommen regulatorische Leitplanken, insbesondere die CO₂-Flottenziele in der EU.
Auch wenn politische Initiativen von rechts und ganz weit rechts, das Verbrenner-Aus verwässern wollen - und wohl auch werden, bleibt der ökonomische Druck bestehen: Hersteller müssen ihre Flotten weiterhin stark dekarbonisieren. Verbrenner können zwar länger als „Cash-Cow“ laufen die strategische Investitionsrichtung kehrt sich dadurch jedoch nicht um. Es bleibt dabei zu hoffen, dass sich gerade die detuschen Hersteller, jetzt keine Atempause gönnen oder sogar versuchen in "hocheffiziente" Verbrenner zu investieren. Der zweite Hauptsatz der Thermodynamik gibt vor, dass es hocheffiziente Verbrenner nicht geben kann (schon gar nicht im Vergleich zur Elektromotoren).
Soziale Diffusion und systemische Rückkopplungen
Neben Angebot und Kosten spielt soziale Normalisierung eine zentrale Rolle. Forschung zu Peer-Effekten zeigt, dass Adoption messbar steigt, wenn Menschen im eigenen Umfeld Erfahrungen zu eine neuen Technologie sammeln - durch Nachbarn, Kolleg:innen oder Betriebe. Infos kommen dann nicht mehr aus den Medien sondern von Menschen, aus dem eigenen Umfeld. Wenn man dort sieht, dass es man selbst im Winter, ein eAuto ganz normal nutzen kann und dass Aspekte wie "Fahrspaß" gerade bei eFahrzeugen die klassisch stotternden Verbrenner meilenweit hinter sich lassen. Die genaue Schwelle, ab der sich dieser Effekt selbst verstärkt, variiert stark zwischen Märkten; es gibt keine universelle Prozentzahl. Der Mechanismus selbst ist jedoch robust.
Diese sozialen Effekte bleiben nicht isoliert. Sie entfalten systemische Rückkopplungen:
Mehr Elektroautos erhöhen den Druck auf Ladeinfrastruktur und Netze. Mehr Infrastruktur erhöht Sichtbarkeit und Alltagstauglichkeit. Sinkende Hemmschwellen steigern die Nachfrage. Solche Feedback-Loops sind typisch für beschleunigte Diffusionsphasen.
Gleichzeitig gilt: Infrastruktur kann Treiber oder Bremse sein. Gerade in urbanen Räumen, beim Laternenparken oder in der Wohnungswirtschaft bestehen reale Engpässe. Die S-Kurve ist deshalb kein Selbstläufer, sondern abhängig von Governance, Investitionen und Koordination.
Was das für 2035 bedeutet - und was nicht
Die These, die ich gerne mal vertrete, dass 2035 „praktisch niemand mehr“ einen neuen Verbrenner kauft, ist natürlich zugespitzt. Für einen wissenschaftlich sauberen Blick ist eine graduellere Formulierung angemessener: Wenn die aktuellen Kosten-, Angebots- und Diffusionsdynamiken anhalten, ist es plausibel, dass der Verbrenner im Neuwagenmarkt bis 2035 zur Randerscheinung wird. Einfach, weil ökonomische, technologische und soziale Mechanismen gemeinsam eine S-Kurve in Richtung Elektrifizierung erzeugen.
Über das Auto hinaus denken
Damit ist jedoch nur ein Teil der Geschichte erzählt. Selbst ein vollständig elektrifizierter Pkw-Bestand löst nicht automatisch die zentralen Probleme moderner Mobilität: Flächenverbrauch, Stau, Ressourcenbedarf, soziale Teilhabe. Das Elektroauto ist ein wichtiger Emissionshebel aber keine ausreichende Lösung für die Herausforderungen vor denen wir im Bereich Mobilität stehen.
Gerade deshalb lohnt der Blick über den aktuellen Umbruch hinaus. Wenn Märkte kippen können, weil mehrere Mechanismen wie technische Schwellen, Kostenkurven, soziale Normalisierung, Rückkopplungen synchron wirken, dann ist es nicht abwegig, ähnliche Dynamiken auch in anderen Bereichen zu erwarten.
Etwa dort, wo heute noch von „Nischen“ gesprochen wird: bei neuen Mobilitätskonzepten jenseits des privaten Autos oder, so meien Hoffnung auch beim regenerativen Wirtschaften, also einer Wirtschaft die dem Planeten mehr zurückgibt als sie nimmt und dabei trotzdem funktioniert. Hier sind wir noch deutlich früher in der S-Kurve, aber die Early Adopter sind da und zeugen, dass es geht. Aber das wäre ein anderer Artikel...
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen