„Das Jahr des Durchbruchs“ für die Einen - "entbehrliche" und "wenig zielgerichtete" Förderung für die Anderen

Es ist immer wieder dasselbe:  Der Grundgedanke stimmt im Ansatz, die Umsetzung ist ebenso halbherzig wie auch das Basiswissen fehlinterpretiert - und schwubbs werden Milliarden rausgehauen, ohne wirkliche Fortschritte zu erzielen.

So kommt es, wenn man glaubt, es reicht aus, sich an der Opposition abzuarbeiten - ohne deren Hintergründe und  Zusammenhänge wirklich verstehen zu können.

Nur so kommt man auf die Idee: 
Na ja, die E-Mobilität kann man wohl nicht mehr verhindern, aber vielleicht noch etwas verzögern und  Staats-Gelder für die verschlafenen  Autokonzerne sichern? 
Klar, dass die das toll finden!

Süddeutsche Zeitung hier  19. Januar 2026, Von Michael Bauchmüller und Vivien Timmler

Elektromobilität: Das ist die neue E-Auto-Förderung

Union und SPD wünschen sich mehr Elektroautos auf deutschen Straßen. Dafür stellen sie drei Milliarden Euro bereit. Wer hat Anspruch auf die Förderung, wie beantragt man sie und für welche Autos gilt sie? Ein Überblick.

Wird 2026 das Jahr des Elektroautos? Bundesumweltminister Carsten Schneider ist sich da ganz sicher. Es werde „das Jahr des Durchbruchs“, erwartet der SPD-Mann. „Ich glaube, wir werden ein exponentielles Wachstum sehen.“ Dabei helfen soll auch die neue Kaufprämie für Elektroautos, die er am Montag – nach einer dreitägigen Extrarunde durch die Bundesregierung – endlich vorstellt. Mehr denn je soll die Förderung auch Familien zugutekommen, die nicht besonders viel Geld haben. Doch wie genau funktioniert das, wer profitiert? Und bringt das wirklich so viel fürs Klima? Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Wer hat künftig Anspruch auf eine Förderung?

Förderfähig sind zunächst einmal alle Privathaushalte mit einem zu versteuernden Einkommen von bis zu 80 000 Euro im Jahr. Für bis zu zwei Kinder unter 18 Jahren, die in dem Haushalt leben, wird die Grenze noch mal um 5000 Euro angehoben. Zu beachten ist hier jedoch, dass das zu versteuernde Jahreseinkommen nicht gleichbedeutend ist mit dem Jahresbrutto. Das ist in der Regel wesentlich höher – womit zum Beispiel auch kinderlose verheiratete Paare mit Einkünften in Höhe von 100 000 Euro noch die Chance auf eine Förderung haben. Dem Umweltministerium zufolge hat man mit einem monatlichen Nettoeinkommen von etwa 4800 Euro bei Ledigen und etwa 5400 Euro bei Paaren Anspruch auf die Förderung.

Welche Autos werden gefördert?

Neben reinen Elektroautos gilt die Förderung auch für Plug-in-Hybride sowie für E-Autos mit sogenanntem „Range Extender“ – einem zusätzlichen Verbrennungsmotor, der einspringt, wenn der Akku fast leer ist. Für diese gelten jedoch besondere Regeln: Sie müssen eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometer haben und dürfen nicht mehr als 60 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Ursprünglich wollte das Umweltministerium diese Grenze auf 50 Gramm CO₂ pro Kilometer festsetzen. Damit können also auch Hybridautos, die mehr Sprit verbrauchen, gefördert werden – ein Ergebnis „letzter Detail-Abstimmungen“ innerhalb der Bundesregierung. Ob man ein Fahrzeug kauft oder least, ist egal.

Wie hoch ist die Förderung?

Die Basisförderung liegt bei 1500 Euro für Hybridfahrzeuge und 3000 Euro für reine Elektroautos. Danach gibt es eine soziale Staffelung: Für Haushalte mit einem zu versteuernden Einkommen von bis zu 60 000 Euro gibt es noch mal 1000 Euro dazu, für Haushalte mit einem Einkommen von höchstens 45 000 Euro sogar 2000 Euro zusätzlich. Mit jedem Kind steigt die Förderung um 500 und insgesamt um höchstens 1000 Euro. Ein Paar mit zwei Kindern und einem Einkommen von 43 000 Euro hat also beispielsweise Anspruch auf die maximal mögliche Fördersumme von 6000 Euro. Durch die soziale Staffelung „vermeiden wir Mitnahmeeffekte“, sagt Schneider. Wer sein E-Auto so fördern lässt, muss es mindestens drei Jahre nutzen.

Woher kommt das Geld und wie lange reicht es?

Insgesamt stellt die Bundesregierung für die kommenden drei Jahre drei Milliarden Euro für die Förderung bereit, die Mittel stammen aus dem Klima- und Transformationsfonds. Die Gefahr, dass das nicht ausreichen könnte – der sogenannte „Umweltbonus“ der Ampel-Regierung war 2023 quasi über Nacht eingestellt worden –, sieht Schneider nicht. „Die Mittel sind auskömmlich“, sagt er. Er rechne damit, dass das Geld für etwa 800 000 Fahrzeuge ausreichen werde, sagte Schneider am Montag. Allerdings soll die Förderung zum 1. Juli 2027 noch einmal evaluiert und bestimmte Eckwerte wie etwa der CO₂-Ausstoß gegebenenfalls angepasst werden, um die Wirkung der Förderung besser zu lenken.

Wann, wo und wie kann man die Förderung beantragen?

Bis das Portal fertig ist, über das man die Förderung beantragen kann, wird es noch bis Mai dauern. Sie gilt dann jedoch rückwirkend zum 1. Januar 2026 – und kann noch ein Jahr nach der Zulassung eines entsprechenden Fahrzeugs eingereicht werden. „Damit vermeiden wir Attentismus und geben ein klares Signal an den Markt“, sagt Schneider. Die Bundesregierung wollte es unbedingt vermeiden, dass potenzielle Käufer sich zurückhalten, bis die Förderung auch wirklich da ist. „Sie können loslegen“, sagt Schneider. Entscheidend ist das Datum der Neuzulassung.

Was versprechen sich Union und SPD davon?

Die Bundesregierung verfolgt mit der Förderung drei Ziele. „Es ist ein Programm, mit dem wir etwas für die Umwelt tun, für die Automobilindustrie – aber auch für Familien, die sich sonst kein Elektroauto leisten könnten“, sagt Schneider. Dezidiert soll das auch dem Absatz der Autoindustrie helfen: Gebrauchtwagen werden nicht gefördert, obwohl die doch gerade für Menschen mit geringen Einkommen interessant sind. Der Markt für elektrische Gebrauchte sei noch nicht groß genug, findet Schneider. Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller hält das für einen Fehler. Schließlich sei die Wiedervermarktung von Gebrauchtwagen häufig auch zentral für attraktive Leasingangebote. „Eine verschenkte Chance“, kritisiert der Verband.

Ist die Förderung beschränkt auf Hersteller aus der EU?

Nein. Nach Willen der Bundesregierung soll die Prämie zwar deutschen und europäischen Herstellern nutzen, wer sich aber etwa ein chinesisches Auto kauft, kann sie ebenfalls erhalten. Die „exzellente Qualität“ hiesiger Autobauer werde die Kundschaft schon überzeugen, argumentiert Schneider. Ein anderer Gedanke dürfte aber mitgeschwungen haben: Ein gezielter Ausschluss etwa chinesischer Hersteller hätte neuen Stress an der Handelsfront nach sich gezogen. Das will die Bundesregierung lieber vermeiden.

Wie fallen die Reaktionen auf die Pläne aus?

Vor allem Umweltverbände üben Kritik. Zwar sei es prinzipiell gut, Alternativen zu fossilen Antrieben zu unterstützen, sagt Greenpeace-Verkehrsexpertin Marion Tiemann. „Dicke SUVs und klimaschädliche Plug-in-Hybride zu fördern, ist allerdings ein Irrweg, sozial und klimapolitisch.“ Besser sei eine Förderung für Kleinwagen für maximal 30 000 Euro gewesen, und das finanziert über eine Umlage, die besonders klimaschädliche Verbrenner trifft. Die Deutsche Umwelthilfe spricht von einem „milliardenschweren Geschenk für die Autohersteller“. Deren Verband VDA wiederum lobte, das Förderprogramm schaffe „Planungssicherheit für die Verbraucher sowie die deutsche Automobilindustrie“. Entscheidend bleibe aber, dass es genügend Ladestationen und dort günstige Tarife gebe, mahnte VDA-Präsidentin Hildegard Müller. „Das darf niemand aus dem Blick verlieren, sonst bleibt die Förderung ein Strohfeuer ohne nachhaltige Wirkung.“

Kommentar von Stephan Radomsky,  20. Januar 2026

E-Auto-Förderung: Wenn schon Industriepolitik, dann bitte richtig

Nicht mal einer von vier: Knapp 20 Prozent der Neuwagen in Deutschland waren vergangenes Jahr E-Autos. Diesen Anteil will die Bundesregierung mit der neuen Förderung steigern.

Die Bundesregierung steckt Milliarden Euro in die E-Auto-Förderung – auch für Modelle, die zum Beispiel aus China kommen. An der neuen Realität der Wirtschaftswelt geht das leider völlig vorbei.

Dass die Sache kompliziert wird, musste eigentlich allen klar sein. Wenn der Staat bald Milliarden Euro ausgibt, um Kauf und Leasing neuer Autos – und damit die Geschäfte der Hersteller – zu fördern, ist das an sich schon erklärungsbedürftig. 

Wenn das auch noch mit neuen Schulden finanziert wird, umso mehr.
Und wenn dann auch noch Konzerne profitieren, die in Europa weder Jobs noch Know-how schaffen, wird es richtig schwierig. 

All das aber ficht die Bundesregierung offenbar nicht an. Oder um es mit den Worten von Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) zu sagen: „Es ist ein Programm, mit dem wir etwas für die Umwelt tun, für die Automobilindustrie – aber auch für Familien, die sich sonst kein Elektroauto leisten könnten.“

Ob es der Umwelt wirklich so viel nützt, wenn nun auch Plug-in-Hybride gefördert werden, darf dahingestellt bleiben. Ob auch kinderlose verheiratete Paare mit Brutto-Einkünften von 100 000 Euro oder mehr die Förderung wirklich brauchen, ebenso. Die größte Frage bei den Plänen ist, welcher Automobilindustrie das eigentlich nützt, was die Bundesregierung gerade beschlossen hat.

Denn auch wenn der Branchenverband VDA nun die „Planungssicherheit“ lobt, könnten es am Ende nicht die deutschen oder europäischen Hersteller und deren Mitarbeiter sein, die von den Milliarden aus dem Bundeshaushalt am meisten profitieren. Sondern vor allem Marken aus China und anderswo in Asien, einfach weil vor allem sie die Elektro- und Hybrid-Modelle im Programm haben, die zu den Förderbedingungen passen und die sich vielleicht auch eine Familie mit niedrigerem Einkommen leisten kann. Marken wie BYD oder Leapmotor. Und sie bringen sich bereits in Stellung.

Dass in den Plänen der Bundesregierung plötzlich keine Rede mehr davon ist, dass die geförderten Fahrzeuge zumindest anteilig „europäisch“ sein müssen, mag erklärbar sein. Die Chinesen auszuschließen, würde wohl neuen Ärger provozieren, den man im Angesicht eines US-Präsidenten, der „Zölle“ sein Lieblingswort nennt, wirklich nicht brauchen kann. Zudem hat gerade die deutsche Industrie jahrzehntelang enorm von offenen Weltmärkten und freiem Handel profitiert – ein Geschäftsmodell, das man nachvollziehbarerweise gern erhalten möchte. Zumal sich gerade beim Thema Auto komplizierte Fragen stellen: Fast alle Elektro-Modelle der englischen BMW-Tochter Mini etwa werden in einem Werk im chinesischen Zhangjiagang gebaut. Ist so ein E-Cooper damit also ein Chinese, ein Brite oder ein Deutscher? Jede Antwort wäre gleichermaßen richtig wie falsch. Und das ist nur ein Beispiel.

Dennoch ist es ein Fehler, dass sich Berlin diesen Fragen entzieht, indem es sein Drei-Milliarden-Euro-Programm einfach für alle öffnet. Denn damit riskiert die Bundesregierung ein schwerwiegendes Legitimationsproblem: Das Budget für die E-Auto-Förderung stammt aus dem Klima- und Transformationsfonds, mithin zum großen Teil aus Schulden. Nun wird dieses Geld, das man nicht hat, auch an Unternehmen ausgeschüttet, die sich überhaupt nicht in Europa engagieren, die hier weder entwickeln noch produzieren. Und das, während überall in Europa Autofabriken nicht ausgelastet sind und allein in Deutschland Zigtausende Jobs bei Herstellern und Zulieferern wegfallen sollen, auch angesichts der zunehmenden Konkurrenz aus anderen Teilen der Welt. 

Dass es auch anders geht, hat Frankreich bereits 2024 vorgemacht: Auch dort wurden Haushalte mit geringem Einkommen gefördert, wenn sie ein kleines und relativ günstiges E-Auto leasen wollten – aber chinesische Hersteller wurden erfolgreich außen vor gehalten.

Um es klar zu sagen: Freier Welthandel ist immer noch eine wünschenswerte Sache, sich abzuschotten, ist nicht der beste Weg, um den Wohlstand zu erhalten und zu mehren. Das gilt aber nur, wenn möglichst alle mitmachen. Allerdings haben sich die Spielregeln auf den Weltmärkten inzwischen geändert, in Washington wie in Peking geht es nicht mehr vorwiegend um Wohlstand für alle, sondern um Dominanz. Das mag bitter sein. Aber die Augen davor zu verschließen und einfach so zu tun, als sei alles beim Alten, ist keine Lösung. Jedenfalls keine gute.

t-online hier  Jakob Hartung  20.01.2026 -

Neue E-Auto-Prämie: Experten und Umweltverbände üben scharfe Kritik

"Damit werden faktisch Verbrenner subventioniert"

Die Schwarz-Rote-Koalition unterstützt beim Kauf von elektrischen Autos. Viele Hersteller freuen sich, die Opposition findet harte Worte dagegen.

Die neue E-Auto-Prämie der Bundesregierung hat gemischte Reaktionen hervorgerufen. Während die Industrie das Programm lobt, äußern Umweltverbände und Experten Kritik an der Förderung. t-online gibt einen Überblick.....

Deutlich kritischer äußern sich Umweltverbände. Greenpeace monierte, die Förderung begünstige auch teure Fahrzeuge und belaste den Bundeshaushalt mit „Geldgeschenken für diejenigen, die keine benötigen". Sinnvoll sei eine Begrenzung auf kleinere, günstigere E‑Autos.

Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert vor allem die Einbeziehung von Plug‑in‑Hybriden. Diese stießen im realen Betrieb oft deutlich mehr CO2 aus, als die offiziellen Werte vermuten ließen. Auch aus der Politik kommt Skepsis: Der Vorsitzende des Bundestags-Umweltausschusses, Lorenz Gösta Beutin von der Linken, nannte die Plug-in-Förderung "Bullshit". "Damit werden faktisch Verbrenner subventioniert, die im Alltag oft extrem ineffizient sind."

Experten zweifeln am Nutzen der Prämie

Auch unter Fachleuten ist die Wirkung umstritten. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research hält die Förderung für entbehrlich. Elektroautos würden sich zunehmend auch ohne staatliche Anreize verkaufen. Zudem bestehe die Gefahr, dass Hersteller die Prämie in ihre Preise einrechneten.

Dudenhöffer und der ADAC verweisen stattdessen auf andere Hebel. Günstigerer Ladestrom und niedrigere Nebenkosten könnten aus ihrer Sicht mehr bewirken als eine Kaufprämie. Umweltminister Schneider räumte ein, dass hohe Strompreise ein Problem seien, setzt aber auf mehr Wettbewerb und sinkende Kosten....

Heise hier  19.01.2026,Florian Pillau

Meinung: E-Auto-Förderung hilft dem Klimaziel so wenig wie das Verbrenner-Aus

Vertrauen in nötige Änderungen ist ein besonders zartes Pflänzchen. E-Auto-Förderung hier und Verbrenner-Aus dort hilft daher weder Käufern noch Industrie.

Nun ist endlich bekannt, wie die Bundesregierung die „geilen“ Elektroautos fördern möchte. So nannte Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) die Autos aus nationaler und EU-Produktion. Immerhin gibt es für die Neuauflage der Elektroauto-Subvention für Privatleute eine stärker gewichtete soziale Komponente als in der vorzeitig von der damaligen Koalition beendeten Vorgängerversion.

Statt einer weiteren Förderung hätte indes eine von Anfang an durchgehend klare Linie der E-Mobilität wohl besser geholfen. Denn um die EU-weit vereinbarte CO₂-Reduktion im Verkehrssektor durch eine steigende Zahl von Elektroautos zu erreichen, ist schon seit Jahren der Flottenverbrauchsmechanismus in Kraft. Er kann und wird die Hersteller dazu bringen, selbst Wege zu finden, wie man günstige Elektroautos baut und in ausreichend großer Zahl unters Volk bringt. Auch daran hat Schneider auf der heutigen Pressekonferenz ganz richtig erinnert.

Nicht sonderlich zielgerichtet

Die Fähigkeiten dazu hat sich die Autoindustrie bereits in den vergangenen zehn Jahren angeeignet und wurde dabei auch, aber nicht vor allem durch die erste Kaufprämie für Elektroautos unterstützt. Sie hat vorwiegend jenen genutzt, die ohnehin genügend Geld gehabt hätten. Der Beweis nach dem Auslaufen der Förderung: Die Hersteller senkten ihre Preise, was sie dank des Aufschlags in Höhe ihres „Anteils“ an der Förderung kostenneutral tun konnten. Das Geld war also vorwiegend in Richtung Industrie geflossen, was angesichts deren Schwierigkeiten sicher hilfreich, jedoch nicht sonderlich zielgerichtet war.

Berechtigterweise wurde daher gefragt, ob nicht eine Förderung der Ladeinfrastruktur nachhaltiger gewesen wäre, genau wie es ganz aktuell die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erneut tut. Mit solchen Fragen begibt man sich allerdings in eine Henne-Ei-Diskussion. Das Versprechen, die Ladeinfrastruktur entsprechend dem Aufwuchs der Abnehmer zu ertüchtigen, ist allerdings ein ziemlich glaubwürdiges Versprechen der Politik. Die DUH hat damit keinen Punkt.

Die Chinesen kommen, möglicherweise

Ebenfalls berechtigt ist der seit Jahren fast inflationär zu hörende Verweis auf die Marktmacht der chinesischen Hersteller, die dank staatlicher Unterstützung auf allen Ebenen so günstig produzieren können, dass sie den Markt aufrollen, wenn wir hier nicht handeln. 

Die Zahlen sprechen indes eine so überzeugende Sprache, dass Minister Schneider sie in der Pressekonferenz zur Ankündigung der Förderbedingungen geradezu genussvoll zitierte. In Deutschland dominieren demnach die deutschen und mit ein paar Prozent auch europäische Marken zu 80 Prozent den Elektroautomarkt. Den Rest teilen sich Chinesen, Koreaner und eine US-Marke. Die Gründe sind vielfältig. Einer ist, dass die Chinesen keinen Sinn in Dumping sehen, ein noch gewichtigerer die Reife der Produkte im Sinne deutscher und europäischer Kunden. Später kann und wird die Bundesregierung Entscheidungen neu ausrichten.

Innerhalb der drei Jahre jedoch, in denen die neue Subvention gelten soll, wird man aber wohl gelassen bleiben können. Idealerweise auch danach, denn dazu kommt über diesen Zeitraum eine Elektroautooffensive, wie sie ihresgleichen sucht. Nicht aus China, sondern aus dem Herzen der deutschen Autoindustrie, von Volkswagen. Aber auch andere Hersteller zeigen, dass sie nicht nur willens, sondern auch in der Lage sind, wettbewerbsfähige Elektroautos anzubieten.

Mitnahmeeffekte

Die Delle im Verkauf hat sich die Bundesregierung selbst zuzuschreiben. Ohne Förderung wären die Zahlen anfangs etwas weniger steil gestiegen, dafür hätte es danach keinen Einbruch gegeben. Leider hat dieser zwei Ursachen. Erstens warteten potenzielle E-Auto-Käufer auf die neue Förderung. Mit solchen Mitnahmegewinnlern muss man rechnen und kann mit ihnen leben. Kein größeres Problem. Zweitens jedoch – schlimmer, weil nachhaltiger – haben schon die Diskussionen während der ersten Subventionsphase und die zahlreichen Basteleien daran und nun erst recht das Gezerre über eine erneute Förderung dazu beigetragen, das zarte Pflänzchen Vertrauen in die E-Mobilität zu schädigen. Die neue Subvention erweckt nach dieser Vorgeschichte ganz entschieden den Eindruck, E-Autos verkauften sich nur, wenn man den Käufern noch Geld hinterherwirft.

Davor allerdings haben bereits verantwortungslose Politiker einer zukunftsverzagten Klientel nach dem Mund geredet, die ein für alle Mal das Heimchen an den Herd und den Sprit in den Tank zurückwünscht. Für Wählerstimmen haben diese Politiker den Ausstieg vom Ausstieg aus der Verbrenner-Produktion ausgerufen und verkaufen die Entscheidung der EU auch noch als Durchbruch. Verständlich, dass so eine durchsichtige Strategie viel zu viele Wähler extremen Parteien zugetrieben hat, statt sie zu halten.

Erklärungsbedarf für verunsicherte Kunden

Die durch das Verbrenner-Aus-Aus und überflüssige öffentliche Subventionen zweifach in ihrer Glaubwürdigkeit erschütterte Autoindustrie muss nun einigen verunsicherten Kunden mehr erklären, warum Elektroautos mittlerweile für die meisten von ihnen tatsächlich besser sind. Zudem wird sie für eine längere Übergangszeit Verbrenner bauen, um eine unnötige Nachfrage einzufangen, statt sich auf Entwicklung und Bau von E-Autos konzentrieren zu können. Obwohl ihre Zeit gekommen ist. Das ganze Hin-und-Her hätte die Politik der Dekarbonisierung des Verkehrssektors besser erspart. Auch durch den Verzicht auf eine individuelle Elektroautoförderung.

Handelsblatt  hier  Lazar Backovic  19.01.2026

Die E-Auto-Prämie ist zurück – mit drei Geburtsfehlern

Für die kriselnde Autobranche klingt das erst mal nach einer guten Nachricht. Doch am Ende könnte die Subvention erhebliche schädliche Nebenwirkungen auslösen.

Hurra, Deutschland hat wieder eine Elektroauto-Prämie. Endlich, könnte man sagen: 3000 Euro für Batterieautos, 1500 Euro für bestimmte Plug-ins, je nach Einkommen und Familie bis zu 6000 Euro – rückwirkend ab 1. Januar 2026, gültig für Privatleute und Neuwagen. Die kriselnde Autobranche dürfte das nach der Prämienrücknahme Ende 2023 und diversen Zollankündigungen als Erleichterung sehen.

Doch so gut die Schlagzeile klingt: Die neue Förderung hat drei Geburtsfehler – und produziert am Ende womöglich mehr Nebenwirkung als Wirkung.

Fehler 1: Die Prämie zielt am Alltag vieler Haushalte vorbei.

Gedacht ist sie für niedrige und mittlere Einkommen. Nur kaufen genau diese Gruppen ihr Auto oft gebraucht – selbst 6000 Euro ändern nichts daran, dass vielen der Sprung zum Neuwagen zu groß bleibt. Wer heute einen bezahlbaren Stromer sucht, landet eher bei drei Jahre alten Leasing-Rückläufern als im Neuwagen-Konfigurator. Die Prämie hilft damit vor allem jenen, die ohnehin neu kaufen oder leasen können.

Fehler 2: Die Prämie droht Herstellerrabatte zu ersetzen.

Nach dem Aus der letzten E-Förderung werden heute viele Stromer mit Herstellerprämien verkauft. So kostet der ID.3 von Volkswagen im Listenpreis mehr als 33.000 Euro, der  Kunde zahlt jedoch durch Rabatte aktuell  unter 30.000 Euro.

Wenn der Staat nun erneut mehrere Tausend Euro zuschießt, besteht die Gefahr, dass die Hersteller ihre eigenen Rabatte zurückfahren. Am Ende kommt beim Kunden weniger an – während der zusätzliche Spielraum in den Kalkulationen der Hersteller verschwindet. Aus einer Förderung für Privatleute würde so faktisch eine Förderung der Autobauer. Gut für die Margen, schlecht für wirklich bezahlbare E-Autos.

Fehler 3: Die Prämie nagt schon heute an den Restwerten von morgen.

Eine Förderung nur für Neuwagen drückt zwangsläufig die Preise im Gebrauchtwagenmarkt. Die Logik dahinter ist einfach: Um den Abstand zum subventionierten Neuwagen zu halten, werden gebrauchte Modelle billiger. Was Käufer freuen dürfte, trifft Händler, Hersteller und Autobanken umso empfindlicher.

Denn Restwerte sind die wichtigste Rechengröße für Leasingraten, Rückkaufgarantien und Händlerkalkulationen. Wenn sie fallen, explodieren die Verluste. Schon heute rutschen große Händlergruppen in die roten Zahlen – auch wegen zu optimistischer Restwertannahmen und teurer Rückkäufe.  Auch in den Bilanzen der Autobanken türmen sich die Risiken.

Bleibt zu hoffen, dass die Bundesregierung diesmal nicht wieder über Nacht die Stromer-Prämie ausknipst. Denn dann erodieren die Preise vollends – und das Vertrauen in die Elektromobilität einmal mehr.

hier Riffreporter   vom Recherche-Kollektiv Busy Streets: Steve Przybilla  20.01.2026

Elektroauto-Prämie: Milliarden für Konzerne statt fürs Klima

Die Bundesregierung unterstützt die Elektromobilität mit einer neuen Kaufprämie. Bei näherem Hinsehen zeigt sich: Mit Klimaschutz haben die Subventionen wenig zu tun.

Als die Ampel-Regierung Ende 2023 die Förderung von E-Autos abrupt einstellte, brachen die Zulassungszahlen rapide ein. Der Markt erholte sich nur langsam, bis die Batterieautos im Dezember 2025 einen kleinen Rekord hinlegten: 22,2 Prozent aller neu zugelassenen Autos waren in diesem Monat rein elektrisch.

Möglich wurde das Comeback der Stromer durch eine Rabattschlacht der Autoindustrie: Viele Hersteller hatten ihre Preise zuletzt massiv gesenkt, um den schwächelnden Absatz anzukurbeln. Der durchschnittliche Preisunterschied zwischen Verbrennern und E-Autos betrug laut einer Studie des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer zuletzt nur noch 1600 Euro.

Prominentestes Beispiel: Im Januar senkte Dacia seine Preise. Deutschlands günstigstes Elektroauto, der Kleinwagen Dacia Spring, startet seitdem bei 11.900 Euro.

E-Autos werden durch Förderung nicht unbedingt billiger

Solche Rabattaktionen zeigen: Der Markt funktioniert. Dass die Bundesregierung nun eine neue Förderung auflegt, kommt daher vor allem der Autoindustrie entgegen.

Es ist abzusehen, dass diese ihre eigenen Rabatte zurückfahren und die neuen Subventionen in die Preiskalkulation einbeziehen wird. Möglich also, dass der Staat viel Geld verschenkt, ohne dass E-Autos am Ende signifikant billiger werden.

Doch das ist noch der geringste Grund, der gegen die neue Kaufprämie spricht.